Nota

Kawasaki GPz 900 R Ninja de 1984

1984 GPz 900 R Ninja

 

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Los primeros años de la década de los ochenta fue muy importante en la historia del motociclismo, porque vio el fin de los grandes dinosaurios nipones de cuatro cilindros refrigerados por aire y con dos amortiguadores que llevaban más de una década dominando los mercados internacionales.

En 1983, cuando la Kawasaki GPz 1100, las Suzuki GSX 1100 y Katana y la más sofisticada Honda CB 1100 R, aún saboreaban las mieles de la gloria, los propietarios de estas bestias vieron su orgullo herido por la velocidad y facilidad de manejo de una moto alucinante: la Yamaha RD YPVS.  Re-diseñando su pequeña RD 350 LC y engordando el motor 2T con unas válvulas de potencia en el escape, Yamaha construyó la mejor versión de la superbike de los pobres y demostró que una 2T podía seguir ofreciendo grandes emociones a un precio muy bajo. Fue un ágil velociraptor en un mundo de pesados diplodocus tetracilíndricos.

 

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En sentido estricto, la nueva generación de motos deportivas llegaría al año siguiente. La novela de George Orwell, 1984, había hecho el año propicio a lo innovador incluso antes de tiempo. Seguramente fue el año más importante de la historia para el motociclismo. La Kawasaki GPZ 900 R abrió el camino. La sofisticada refrigeración líquida, la aerodinámica superior y el bastidor más ligero con monoamortiguador hacían de la nueva Ninja una moto más rápida y extrema que la Kawasaki GPz 1100 (refrigerada por aire). A pesar de que la 1100 acababa de ser mejorada con un semicarenado y un monoamortiguador, quedó desfasada al instante.

Víctimas de la GPZ 900 R
Irónicamente, la GPZ 900 R también superó a otra Kawasaki de reciente lanzamiento, la Z 750 Turbo y, al hacerlo, marcó el principio del fin de la breve era turbo. Honda la había inaugurado en 1982 con la CX 500 Turbo, que luego sería sustituída por la increíblemente potente pero igualmente complicada CX 650 T. La Yamaha X J650 Turbo y la Suzuki XN 85 (también una tetracilíndrica de 650cc.) eran eficientes, pero no especialmente emocionantes. Cuando la Z 750 Turbo, la más rápida y la mejor de las turbo hasta la fecha se vio superada por la más convencional Ninja, incluso los más incondicionales del turbocompresor comprendieron que terminaba una etapa.

La poderosa GPZ 900 R también arruinó los planes de Yamaha para revolucionar el segmento de las grandes deportivas tetracilíndricas con su FJ 1100. Con su motor cuatro cilindros refrigerado por aire, un par enorme, un innovador chasis perimetral de acero, suspensión monoshock y un práctico semicarenado, la gran FJ hubiera sido la sensación en cualquier año anterior, pero se vio relegada por la Kawasaki al estatus de “perdedora”. Yamaha creó otra moto igualmente destacada y absolutamente distinta, la RD 500 LC, una auténtica réplica de GP con motor 2T V4 refrigerado por líquido, un bastidor de alta calidad y carenado integral. Aunque era rápida y muy manejable, resultaba excesivamente cara y poco práctica para convertirse un éxito de ventas o ganarse un puesto en este top 25, pero fue una moto memorable. Lo mismo pasó con sus rivales de dos tiempos, la Honda NS 400 R o la Suzuki RG 500, que llegarían poco después y que significarían el fin de las motos de 2 tiempos de media cilindrada.

La GPZ 900 R era la máquina con la cual Kawasaki recobró su reputación en los cuatro cilindros de forma imbatible. Cuando la primera cuatro cilindros refrigerada por agua, salio a las calles en 1984 y su sorprendente forma de alcanzar 241 km/h con una suavidad y refinamiento sin precedentes, confirmó que una nueva era había comenzado.

Había mucho más que velocidad inimaginable, en una máquina que en la mayoría de los mercados fue conocida como Ninja, era una máquina de 908cc que se sentía tan compacta como una 750cc y que superaba a sus rivales de 1100cc cuando se retorcía el puño.

Aquel que se subiera a una, casi seguro que no lo olvidaría, combinaba velocidad y confianza, buena dirección, comodidad y un estilo propio inequívoco.

Kawasaki había pasado la década anterior con buena reputación con los motores refrigerados por aire, brillantes y de ocho válvulas, pero la GPZ era completamente diferente. Refrigeración por líquido, tapa de 16 válvulas, cadena de distribución en un extremo del cigüeñal, y alternador sobre la caja de cambio de seis velocidades.

Era pequeña, ligera y mantuvo un alto rendimiento en tamaño y peso mínimos. Kawasaki diseñó un chasis de acero que utilizaba el motor como parte del mismo.
El aluminio fue utilizado para el subchasis de la parte posterior en sección cuadrada.
El resto se fundió en aleación, soportes de suspensión, pie.

Las suspensión delantera era de 38 mm que incorporaba el sistema anti-dive de aire comprimido para evitar rebotes de suspensión. La suspensión posterior con el sistema Uni-Trak desarrollado por la marca, también con sistema neumático ajustable.

Con los manillares bastante planos la Ninja era baja, plana, pero sobre todo era rápida, muy rápida. Debido a su aerodinámica superior tenía mejor rendimiento que su precursora la GPz1100, con una aceleración brutal desde 6.000 RPM con una velocidad interesante al acercarse a 10.500 RPM que encogía el corazón.

El resto no la dejaba atrás. La estabilidad a alta velocidad era ejemplar, en parte debido a la suspensión que daba una sensación magnífica aunque algo tensa a velocidades más reducidas. Los 227 kg en principio excesivos de la 900 no la convertían en un peso pluma, pero por los estándares alcanzados, hacían olvidar, en gran medida por sus frenos de disco delanteros dobles de gran efectividad.

También era práctica, dosificando el combustible se podían alcanzar buenos consumos y gozaba de una comodidad razonable con detalles interesantes, como ganchos para el equipaje y un asidero para el pasajero eventual.

La Ninja alcanzó el éxito en el momento mismo de ser lanzada al mercado, incluso Kawasaki se debe haber sorprendido agradablemente por su larga vida.

La 900 cumplió sus plazos previstos, así la GPZ1000RX y la ZX-10 que vieron la luz en años posteriores, fueron testigos como en 1990 se actualizaba sin ser sustituida.

La rueda delantera fue de 16 a 17 pulgadas de diámetro y ambas ruedas fueron ensanchadas para permitir el montaje de neumáticos más anchos, las botellas delanteras se reforzaron hasta 41 mm; y los discos del freno delanteros fueron agrandados hasta 300 mm y revisados los carburadores y válvulas.

Se actualizó sus colores y diseños más acordes hasta el final de su producción.

Y así comenzó la dinastía de la refrigeración líquida, 16 válvulas y cuatro cilindros de Kawasaki… hasta hoy

 

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Motor

Refrigeración líquida, cuatro tiempos,
transversal de cuatro cilindros, DOHC,
4 válvulas por cilindro.

Cilindrada: 908cc

Diámetro x carrera: 72,5 x 55 mm

Relación de compresión: 11,0: 1

Inducción: 4 x 34 mm Carburadores Keihin CVK34

Encendido: Ignición de la batería, electrónico
completo eléctrico.

Potencia: 113 HP a 9500 RPM

Par Máximo: 8.7 jgf-m a 8500 RPM

Transmisión: 6 velocidades

Suspensión delantera: 39 mm tele-hidráulica horquillas de aire asistida.

Suspensión trasera: El aumento de velocidad de enlace del sistema con una descarga única, ajustable pre-carga por presión de aire de 4 etapas rebote de amortiguación, viajes 115 mm rueda.

Frenos delanteros: 2 x 280 mm discos 1 pistón

Frenos traseros:  disco 270 mm 1 pinza de pistón

Neumático delantero: V16 120/80

Neumático trasero: V18 130/80

Peso: 249 kg.

Capacidad del tanque: 22 litros

Velocidad máxima: 246 km/h
La Yapa- parte de la película que la llevo a la cima.