Un 24 de agosto, como hoy, pero de…

 

1881  – NACÍA VICENZO LANCIA

Vincenzo Lancia nació en 1881, en Fobello, Val Sesia, Italia, su padre, el caballero Giuseppe Lancia, hace fortuna en la industria de conservas de alimentos y la familia disfruta de una vida acomodada. Viven en Turín, en una propiedad en Corso Vittorio Emanuele 9, y pasan los meses de verano en la casa de campo de la familia en Fobello.
El presente es perfecto y el futuro de sus cuatro hijos – Giovanni, Arturo, Maria y Vincenzo, apodado cariñosamente «Censin» – está asegurado. Éste último está llamado a ser abogado.
En la escuela, sin embargo, Censin resulta ser un desastre. Es lo suficientemente brillante, pero se distrae con facilidad y es perezoso. «Este chico no se esfuerza lo suficiente», dicen sus maestros. Finalmente, su padre abandona de mala gana la idea de hacer de él un abogado. A los doce años, manda al muchacho a un internado con la esperanza que al menos obtenga un título en contabilidad.
El taller de bicicletas que los hermanos Ceirano abren en el patio de la casa familiar distrae al joven Vincenzo Lancia de sus estudios. Allí construyen bicicletas que venden con la marca Welleyes, porque los nombres extranjeros tienen mayor eco en el público.
Censin frecuenta el local de los Ceirano y en poco tiempo se convierte en un experto mecánico, pasando de las bicicletas a los primeros automóviles.
La pasión por los motores es tal que Vincenzo se escapa del internado y consigue que su padre le de permiso, a regañadientes, para trabajar con los Ceirano.
Le contratan como contable (parece ser a instancias del señor Lancia, que lo considera más digno que «mecánico»), pero en lugar de la contabilidad se ocupa de los motores a reparar.
En 1906, nace la Marca Lancia, Vincenzo Lancia no se siente del todo a gusto en la empresa en que trabaja: el mundo del automóvil, aún en pañales, necesita de grandes investigaciones e innovaciones. No le interesan los grandes números y toma así la decisión de crear su empresa con la que perseguir su proyecto. Esto no significa que rompa con Fiat, al asegurar su colaboración en el mundo de las competiciones como piloto.
Meticuloso y exigente en su trabajo, alegre y jovial en la vida privada. Grande y fuerte desde que era niño, Lancia se convierte en un «hombretón» de adulto, con pasión por el buen comer y beber con los amigos y gran amante de la ópera. Buen conocedor de la música, le gusta en particular Wagner.
Corre 1906 cuando de probador y piloto se convierte en constructor y, con su amigo Claudio Fogolin, funda Lancia el 27 de noviembre de ese mismo año. El orgullo de Giuseppe Lancia está a salvo.
En 1922, cuando ya es un empresario con éxito, se casa con la secretaria Adele Miglietti, con la que tendrá tres hijos: Anna Maria, Gianni y Eleonora, y se implica plenamente en el desarrollo de nuevos modelos, a menudo participando directamente en las pruebas.

 

 

 

1906 – SE CREABA EL SILVER GHOST
“FANTASMA DE PLATA”

Como su nombre indica, es el fantasma de plata. No, no es una broma. Este coche tiene todos los acabados hechos de verdadera plata. Lo de Ghost viene porque este prototipo de la marca americana era extremadamente silencioso, y junto con un morro insólito de aluminio, le daban aires fantasmagóricos. Este coche fue la primera obra maestra de Henry Royce. Antes que nada, quiero decir que sólamente hay un verdadero Silver Ghost. De este coche se hicieron hasta 8.000 unidades, pero sólo una tenía los acabados de plata: la decimotercer unidad era la única pieza que estaba acabada con plata.
El diseñador era Baker&Co. por eso también se le llamaba El rey de los belgas.
Barker consiguió que el acabado de este coche llegará a la perfección.El diseño de la carrocería de Barker ha sido calificado por muchos como excelente debido a que tanto cuando el coche estaba cubierto como descubierto era una auténtico placer para la vista.El hecho de que la carrocería del Silver Ghost tuviese tanta calidad llevó a la marca Rolls Royce a consagrarse como una de las más prestigiosas del mundo en lo referente a elegancia.
En la parte delantera, se solía sentar el chófer, quien era el encargado de conducir. Algo normal a principios del siglo XX, donde la sociedad heredaba la visión clasista típicamente burguesa, en la cual el contacto directo tanto con la maquinaria como con la tecnología, eran cosas de obreros.
Esta pieza fue sometida al test de recorrer 24.000 km en dos meses. La superó sin problema alguno, cosa inóspita en la época. En 1908 fue vendido, pero recomprado por Rolls-Royce en el año 1948. En el 1952 se terminó la restauración. Rolls-Royce utilizó el coche con fines publicitarios.

Mecánica
Mecánicamente no había nada tan radical. El motor era normal en cuando la época: dos bancadas de 3 cilíndros (6 en total) sobre un cárter de aleación. Lo que le hacía realmente excepcional eran su silenciosidad y la ausencia total de vibraciones, que unidadas a una gran fiabilidad, convertían el Rolls Royce 40/50 a un coche de leyenda. Su silenciosidad es debida al bajo par, que se puede permitir debido al alto cubicage que tiene y, por lo tanto, compensa el bajo par.
Con estas dos bancadas, se confirmó la utilización de los 6 cilíndros en línea (que utilizaban lubricación forzada). Su motor era de alto cubicage, 7.000 cc. Hacer silencioso un motor así es todo un reto!

En cuanto a tecnología, el 40/50 carecía de cambio de marchas, y disponía de un freno de mano, así como una palanca que ayudaba también a frenar en las curvas y bajadas muy pronunciadas. En el volante estaba integrada una palanca, la del regulador y otra palanca, la de ignición. El chasis fue realizado por entero en acero.
Pese a ser un “turismo” poseía el aspecto de un deportivo. Al no tener techo, venía instalada en la parte trasera del vehículo, una característica capota pegable, destinada a los señores (las señoras principalmente) que iban en los asientos traseros.
.Ficha técnica
Cilindros: 6 cilindros en línea, 114x114mm
Cilindrada: 7.036 cc
Disposición: delantera longitudinal
Potencia máxima: 48 CV a 1.200 rpm
Combustible: gasolina
Caja de canvios: manual de 4 velocidades
Tracción: trasera
Suspensión anteriores: eje rígido, ballestas semielípticas
Suspención posterior: puente rígido, ballestas semielípticas transversales
Frenos: de tambor, sólo en las ruedas traseras
Batalla: 457 cm
Vías: anterior y posterior 142cm
Peso vacío: 950kg
Consumo: 35L/100km/h
Velocidad máxima: 88 km/h
Aceleración de 0-100km/h: –
Precio: no está a la venta, pero algunos dicen que es el coche más caro del mundo.

 

 

 

1944  – EN DOLORES NACIA “EL TOLO” DOUMIC

Pedro “El Tolo” Doumic, un apasionado del automovilismo, comenzó en los zonales, en las Cafetera Formula 2, en Abril de 1980 debuto en el TC en Tandil, con un abandono y el Nº 131 pintado en sus laterales.
Logró una sola victoria, ¡pero que victoria!!!!, fue el 7 de diciembre de 1986, el Gran Premio de La Pampa, marcó un hito, porque fue la carrera más veloz de la historia del TC, Doumic se impuso a un promedio de 248,777 km/h. a bordo de una Dodge motorizada por Johnny Laboritto,
Al término de la carrera, el propio Doumic no cabía en sí: su llanto denostaba la alegría y la emoción que lo embargaba, su nombre entraba en la historia, superaba en 6 km. 210 metros x hora, marca anterior ostentada por Miguel Ángel Atauri, vencedor de la Vuelta de Venado Tuerto en 1980 a 242,567 kilómetros por hora.
Siempre comprometido con su querido TC, también trabajó en pos del crecimiento de la categoría y el apoyo a pilotos para que pudieran sumarse a la división más popular y antigua del país. Su espíritu también lo llevó a involucrarse en política, donde participó de agrupaciones en Mar del Plata.

 

 

 

1958 – LA «VUELTA DE HUGHES»
ERA PARA OSCAR GALVEZ

La prueba fue organizada por el Hughes Foot-Ball Club, era la segunda «VUELTA DE HUGHES» el día sábado se realizo una clasificación para determinar el orden de partida, la competencia se organizo sobre un trazado de poco más de 200 kim.
y se debió transitar en 4 oportunidades para totalizar 806 km.
Clasificación Final

 

 

 

1969 – RONDELLI GANABA LA VUELTA DE SALTO EN EL TC

Se corría La Vuelta de Salto, se disputaba en el circuito perimetral, de 196,133 kilómetros de recorrido, que incluía pasos por las ciudades de Chacabuco, Carmen de Areco, Rafael Obligado y Salto, con grandes rectas que posibilitaban una lucha por la punta.
Para esta competencia se presentaba un nuevo reglamento, buscando reducir la velocidad final con la implementación de un solo carburador.
Dante Emiliozzi llegaba a Chacabuco (490,332 km. de un total de 588,322Km) con una ventaja de 23 segundos, pero Rondelli seguía apurando el paso, reduciendo la distancia a 6 segundos.
El Ford perdía velocidad en las curvas, ya que la poca cantidad de nafta que había en el tanque impedía al motor alimentarse convenientemente.
En el final se quedó con el triunfo Norberto Rondelli, empleando 2h.40m.4/5 a un promedio de 220,309 km/h, llegando segundo en una gran actuación con el baufler, a pesar de todo los inconvenientes con la nafta, Dante Emiliozzi, un tercer puesto auspicioso

 

 

 

1980  – RUBEN LUIS DI PALMA GANABA POR PRIMERA VEZ EN EL TC 2000

Un 24 de Agosto como hoy, pero de 1980 se presentaba el TC 2000 en el autodromo de Río Cuarto, y obtenía su primer triunfó en la categoría Luís Rubén Di Palma con un Dodge 1500 de la comisión de consecionarios

P/D: Las fotos son referenciales

 

 

 

1986 – EN SAN MIGUEL DEL MONTE GANABA
EMILIO SATRIANO

Se corría en San Miguel del Monte, ganABA Emilo Salvador Satriano, con Chevrolet, buen trabajo del Dorreguense, Rubén “Grucho” Blanco, en la serie, fue décimo y en la final 13ro.
La largada fue Satriano/Angeletti y Castellano/ De Benedictis
En la tercera vuelta , Satriano aventajaba a Mouras por 1s07 y a Castellano por 2s9 , luego aparecían Angeletti, De Benedictis, Oyhanart, Marcos, Oscar Aventín, Calamante y Saiz en los diez primeros lugares.
Con Satriano en la punta, los relojes se “congelaban” en las diferencias, mientras que se notaba un avance de Angeletti.
Al cabo de la primera mitad de la competencia, aparecía el “Pupy” a las espaldas de Satriano pero sin incomodarlo demasiado, a 3s36. Mouras era tercero a 4s05, Castellano estaba a 4s87 y luego venía Oyhanart a 9s03.
Ya entrando en las vueltas definitorias se cae Mouras por un problema en las vávulas. Oyhanart se fue acercando al puesto de “Jhonny” pero no logró superarlo, lo mismo ocurrió con Marcos y Aventín.
Victoria sin discusiones de Satriano , que manejó la diferencia a su antojo contando con un medio mecánico óptimo para tal circunstancia , primera victoria en la temporada para el de Chivilcoy , más allá que había ganado en Tandil durante el mes de Enero , pero esa fecha correspondía al campeonato de 1985.

 

 

 

1997 – CARLOS GARRIDO ERA GANADOR EN EL TC

Carlos Garrido inscribia su nombre como ganador en el TC.
Hasta los último metro debió sufrir el Marplatense para lograr, después de 10 años su primer triunfo.
Los fanáticos del chivos, sufrieron hasta el segundo final y contener los festejos por la undécima victoria consecutiva de la marca en Buenos Aires.
Sufrió Garrido desde la vuelta 15, cuando esa ventaja de un par de segundos, que tenía en base al veloz andar de su Chevrolet se evaporó ante la entrada del auto de seguridad. Una situación provocada por el toque de Gayraud a Saiz, que dejó al Chevrolet de este último cruzado en plena horquilla. La proximidad de Romero, su principal rival, y del resto del lote frente al retorno del trámite normal a tres giros del final renovó viejos fantasmas de Garrido y agudizaron sus temores de perder esta oportunidad. A tal punto que por cuidar tanto su posición, casi le deja en la última curva de la horquilla el espacio para que el Chueco pudiera colarle su Ford y quitarle la victoria. Tuvo suerte de que Romero no jugó todas sus cartas en un duelo chapa a chapa.
Así Garrido pudo acelerar rumbo a un triunfo tan deseado como merecido.
Padeció la gente de Chevrolet hasta la bandera a cuadros, porque entre recargos, roces e infortunios se fueron derrumbando las posibilidades de sus pilotos de mayor cartel. El áspero duelo por la punta en la primera serie terminó con Marcos Di Palma recargado y con Acuña retrasado, por la maniobra en la que Marquitos defendió su posición obligándolo a Acuña a andar unos cuantos metros por el pasto. Ambos largaron 27 y 30 en la final y demostraron que eran candidatos serios a ganar al terminar séptimo y décimo. En los enredos de la final se fueron otras ilusiones chivas. Traverso venía bien acomodado en el cuarto puesto cuando en el tercer giro rompió la trompa, en un ligero despiste tras un roce con Pernía y una vuelta más tarde terminó fuera de pista en Salotto al romper la goma delantera izquierda. Al mismo tiempo Satriano quedó afuera al soltársele el soporte de un cable captor, tal vez como consecuencia de un obligado pastoreo ante el abrupto retorno a la pista de Traverso. En el giro nueve la sombra del infortunio cubrió a Minervino al romper la goma delantera derecha cuando desalojaba del cuarto puesto a Pernía. Perdió mucho terreno y puntos que necesitaba. Otro golpe duro a los chivos fue el abandono de Ciantini en el giro 14 con el motor roto. Podría haber ganado, dijo desconsolado. Estos contratiempos despejaron el camino para que el sorprendentemente veloz Ford de Romero tuviera compañía en su ataque final a Garrido. Así detrás del Chueco se escalonaron Pernía, Ramos y Rubén Di Palma. Un cuarteto de Ford que no pudo quebrar la racha de triunfos de Chevrolet, pero que alcanzó para salvar el honor de la marca.

Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.

1º Carlos Garrido – Chevrolet – 43 m 46s 501/000
2º José M. Romero – Ford a 382/000
3º Vicente Pernia – Ford a 711/000
4º “Lalo” Ramos – Ford a 1s 58/000
5º Luis R. Di Palma – Ford a 2s 78/000
6º Guillermo Ortelli – Chevrolet a 3s 142/000
7º Fabian Acuña – Chevrolet a 3s 470/000
8º Omar Martinez – Ford a 3s 979/000
9º Marcos Di Palma – Chevrolet a 4s 979/000
10º José Larroude – Ford a 5s 394/000

El promedio del ganador fue de 162km 386 metros x hora.
El récord de vueltas para Luis Minervino con 1m 41s 977/000 a 199km 161 metros x hora, logrado en la 5ta. Vta.

 

 

 

2015 – FALLECIÓ GUY LIGIER

Fallece el francés Guy Ligier, expiloto y fundador de la “ex” escudería de Fórmula 1 del mismo nombre, falleció este domingo a los 85 años, nativo de Vichy había participado en doce Gran Premio de Fórmula 1 entre 1966 a 1967. Fundo su propio equipo el LIGIER, fue uno de los mejores fabricantes franceses en la categoría reina. En 1980 lograba ser segundo entre los constructores, había debutado en la Fórmula 1 en 1976, disputo 326 Grandes Premios hasta que vendió su equipo en 1996 a Alan Prost, logro nueve victorias, nueve poles y 50 podios.
Guy Ligier fue un corredor entusiasta en los 60, hasta llegar a la máxima, el deporte era su pasión también fue un “EX” rugbista, armó un equipo de Fórmula 1 con su gran amigo Jo Schlesser, quien falleció en 1968 en un accidente. Despues Guy se alejó de la Fórmula 1 por un tiempo, pero fundó una empresa automovilística en Francia, la que comenzó participando en Le Mans, y en paralelo creaba pequeños vehículos utilitarios de venta al público general. Y en homenaje a su amigo, todos sus vehículos comenzarían con la sigla JS.
Pero un viejo amor nunca se olvida, como dice el dicho, y en 1976 Ligier debutó en Fórmula 1 con su modelo JS5 equipado con motor Matra V12. En 1977 ganó el Gran Premio de Suecia, y en 1978 tuvo una campaña interesante. No obstante los buenos resultados, Matra dejó la F-1 y en 1979 Ligier presentó el modelo JS11 con motor Ford Cosworth. Jacques Laffite ganó en Argentina y Brasil, y Patrick Depailler en España; el auto se convirtió en un clásico, tanto así que fue recogido como uno de los primeros Transformers.
Su sucesor en 1980, el JS11/15, ganó en Alemania (Laffite) y Bélgica (Didier Pironi, que había reemplazado a Depailler). Estos éxitos motivaron el regreso de Matra, con la que ganaron en Austria y Canadá en 1981. 1982 fue un año de transición, con menos resultados pero aún siendo competitivos en ciertas instancias.
Era nacido en Vichy (Francia) un 12 de julio de 1930, en el día de ayer dejo de estar entre nosotros, tenía 85 años

 

 

 

2003 – GUILLERMO ORTELLI GANABA LAS
«100 MILLAS DE RAFAELA»

Se disputaban las «100 Millas de Rafaela» en el clásico ovalo de la ciudad de Rafaela, carrera especial del TC, la final se disputo en dos tramos de 17 vueltas cada una al circuito de 4750 metros, en ambos casos el ganador fue Guillermo Ortelli, dos notas de color, el domingo giro sobre su moto Sebastían Porto, que el día viernes había girado como acompañante de Walter Hernández, la otra la presencia de Carlos Reutemann que era el gobernador de la provincia. Se disputaron tres series clasificatorias (corridas el sábado) la primera ganada por Gabriel Ponce de Leon, seguido por los «Patos» Silva y Di Palma, la segunda fue para Norberto Fontana, segundo Guillermo Ortelli y tercero Christian Ledesma, la tercera fue triunfo de Ariel Pacho, seguido por Diego Aventin y Miguel A. Etchegaray, este fue el clasificador:

 

 

 

2003 – CON 22 AÑOS… 1er TRIUNFO DE FERNANDO ALONSO EN LA MÁXIMA

En el Hungaroring, Fernando Alonso, se herejía como el primer piloto español de la historia, y el más joven -22 años- en ganar un Gran Premio de Fórmula 1. Alonso, con 22 años y 26 días dio cuenta ese día del récord que ostentara el norteamericano Troy Ruttman desde su conquista en Indianápolis 1952, con 22 abriles y 80 jornadas, después Sebastian Vettel con el Toro Rosso en el Gran Premio de Italia disputado en Monza, destituiría al español.
Aquel gran premio de Hungria, Fernando Alonso, se quedaba el día sabado con la clasificacion, abordo del Renault marcando 1m 21s 688/000 a 193km. 203metros x hora.
Esta fue la clasificación: