Nota

Un 22 de marzo, como hoy, pero de…

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1960 – COMENZABA LA HISTORIA DEL POPULAR “DEKA” (DKW)

La recientemente constituida Industria Automotriz Santa Fe S.A. (IASFSA) coloca la piedra fundamental para la construcción de una planta destinada a la producción, bajo licencia de vehículos de las marcas Auto Unión y DKW.
El lugar elegido era un predio de 30 has. sobre la ruta nacional nº 11 en Sauce Viejo provincia de Santa Fe. Mientras tanto, en instalaciones provisorias ubicadas en la calle 25 de Mayo 2220 de la Ciudad de Santa Fé, comienza a producirse a un ritmo de 10/12 unidades diarias el Auto Unión 1000S. Pocos meses más tarde, en el mes de julio, se agregan, la Rural Universal y una línea de utilitarios frontales.
IASFSA agregó en 1963 a la línea de producción una elegante cupé sport con carrocería de Fissore. El motor de 981 cm3 y 50 HP le permitía alcanzar una velocidad máxima de 135 Km/h.
Gracias a su mecánica simple y confiable, basado en motores de dos tiempos, y al bajo costo de mantenimiento, los Auto Unión lograron una rápida aceptación.
La creciente demanda motivó un aumento constante en los niveles de producción y en 1965 al cumplirse cinco años desde su inauguración la planta contaba con una superficie cubierta de 38.000 m2 y empleaba a 1.500 personas. Con una potencia instalada en maquinarias de 3.500 Kw. podía producir a un ritmo de 25 unidades diarias. En el establecimiento se realizaban las operaciones de mecanizado y montaje de motor, caja de velocidades, diferencial, construcción total de las carrocerías de los utilitarios, tapicería y montaje final de todas las líneas.
La unidad 20.000 se fabrica en Abril de 1966. A comienzos de 1969 se lanza una nueva línea de utilitarios frontales, pero a pesar de este esfuerzo, la planta cesó sus actividades a fines de ese año luego de haber producido más de 35.000 unidades. El establecimiento fue posteriormente adquirido por Fiat y reacondicionado para la producción de tractores.
sin duda el más popular de todos los modelos Auto Union fabricados en Argentina fue el 1000 S. Se trataba de un sedán de baja cilindrada con una carrocería de dos o cuatro puertas destinada a transportar a cinco pasajeros. La versión nacional reproducía fielmente a su similar alemán. La transmisión era delantera y el motor de 980 cm3 se montaba sobre el tren delantero. El propulsor era un dos tiempos de tres clindros, refrigerado a agua por termosifón. Por detrás del motor se ubicaba el embrague monodisco seco y la caja de velocidades de 4 marchas hacia adelante con la segunda, tercera y cuarta sincronizadas.
A diferencia de otros modelos de su categoría, la carrocería no era autoportante y en cambio estaba montada sobre un bastidor de tubos de acero de sección rectángular.
Sobre la base mecánica del 1000 S se desarrolló la rural Universal. La carrocería era tres puertas, la trasera se abisagraba lateralmente. El asiento trasero era rebatible permitiendo un volumen de carga de 2 m3.
Auto Union 1000S Sport, LA COUPE: Sobre la base del 1000S, Auto Union presentó en 1963 una versión deportiva con una carrocería tipo sport para cuatro pasajeros carrozada por Fissore. Con una potencia aumentada en 5 HP respecto al modelo original, el Fissore podía alcanzar los 155 Km/h desarrollando una potencia de 50 HP a 4560 RPM. Otra diferencia respecto al sedán era la refrigeración realizada con bomba de agua y presostato. El equipamiento incluía elementos deportivos como las butacas delanteras individuales y reclinables.

 

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1963 – DEBUT Y TRIUNFO DE TULIO CRESPI

Tulio Crespi debuta como piloto y con un auto por él construido ganaba en el autódromo de Bs. As. en la Formula Juniors.

P/D: La foto es referencial no es de esa carrera

 

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1964 – EN RUFINO LOS EMILIOZZI INSCRIBIAN SU NOMBRE COMO VENCEDORES

Se corría la “2da. Vuelta de Rufino” sobre un trazado mixto de pavimento y tierra de 143 km 190 metros.
Se debió recorrer en cuatro oportunidades, para recorrer poco más de 572 kilómetros, Angel Meunier, le discutió la punta a los Emiliozzi desde el inicio de la competencia encabezando la misma hasta su abandono durante la tercer vuelta, Carlos Pairetti y Juan Manuel Bordeu también fueron protagonistas por la lucha de la competencia, donde una vez mas los “Gringos” de Olavaria supieron administrar la competencia para llevarse el triunfo final, este fue el clasificador de la carrera:

Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Dante Emiliozzi – Ford 3h 31m 8s 4/10
2º Carlos A. Pairetti – Chevrolet a 27s 8/10
3º Juan M. Bordeu – Chevrolet a 1m 47s 6/10
4º Rubén Roux – Chevrolet a 15mm 59s 8/10
5º Norberto Polinori – Chevrolet a 19m 32s 7/10
6º José Manzano – Chevrolet a 21m 31s 6/10
7º Remo Gamalero – Ford a 32m 34s 4/10
8º Roberto Petinari – Ford a 33m 52s 4/10
9º Adrian Villegas – Chevrolet 34m 16s 6/10
10º Vicente Galluzzo – Ford a 39m 19s 5/10

Promedio del ganador de 162km 762metros x hora.
El récord de vueltas para Angel Meunier con 50m 27s 2/10 a un promedio de 170km 284 metros.

 

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1974 – TRAGEDIA EN LA PREVIA AL GRAN PREMIO DE SUDAFRICA – MURIO PETER REVSON

En la prueba de neumáticos, previa al Gran Premio de Sudáfrica de 1974, en Johanesburgo, Peter Revson encontraba una trágica muerte donde el fuego estuvo presente, el accidente ocurrió cuando una de las partes de la suspensión delantera izquierda se rompió e hizo que se despistara en forma violenta golpeando y traspasando la barrera de protección.
La autorizada opinión de Graham Hill fue que cedió la suspensión delantera en la frenada. (En efecto, posteriormente se demostró que se había roto un perno de titanio de la suspensión delantera izquierda.) publicado en Autosprint.
Se iba la vida del único heredero del imperio de cosméticos REVLON, su hermano Douglas también había muerto en un accidente semejante cinco años antes en una carrera de Fórmula tres.
Peter era una persona muy preparada: se diplomó en filosofía y ciencias económicas graduado en la Universidad de Columbia, en la Cornell University y en la Universidad de Hawaii para iniciarse en la gestión del negocio familiar, sin embargo, después de una breve temporada en la que se hizo cargo de la publicidad de la Revlon decidió vivir a su estilo y se aboco a la competición, vivió su vida a fondo y ahí encontró su muerte.

 

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1985 – ERNESTO “TITO” BESSONE Y FRANCISCO “PACO” MAYORGA FINALIZABAN 5TOS EN LAS 12 HORAS DE SEBRING EN SU CATEGORÍA

Finalizaban las 12 Horas de Sebring, el triunfo de la general fue para la dupla del Frances Bob Wolleck y el americano A..J.Foyt, con un Porsche 962, en la categoría turismo se presentaban la dupla argentina Ernesto Bessone y Francisco Mayorga, quienes condujeron un Nissan 300 ZX Turbo, finalizando en el quinto lugar

 

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1987 – JHONNY DE BENEDICTIS HIZO EL GASTO… LA CARRERA FUE PARA SATRIANO

En el autódromo de 9 de Julio se corría la “11ra. Vuelta de Chivilcoy” era la segunda carrera del año en pista, la novedad la daba el regreso de Carlos Marincovich al TC con una cupé Dodge, lo lamentable fue el vuelco espectacular en la clasificación de Carlos Saiz, por suerte piloto y acompañante ilesos.
Se disputaron dos series, la primera era para el de Lobería, Oscar Castellano seguido por Jorge Oyhanart y Pedro Doumic, la segunda triunfaba Juan De Benedictis, segundo Osvaldo Morresi y tercero Emilio Satriano.
En la final tomo la punta Satriano cuando de Benedictus se quedo patinando, pero poco le duro al de Chivilcoy, muy rápido se vino el hombre de Necochea para hacerse de la punta; detrás eran varios lo que luchaban por el segundo puesto, hasta que al llegar a una chicana improvisada por la ACTC, para bajar la velocidad a la entrada del curvon el “Jhonny” se encuentra con un cubierta desparramada por otro piloto, consecuencias dos, retrasos y rotura del radiador, ahora tenia una leve perdida de agua, pero fiel a su estilo, el de Necochea, salio a quemar las naves y volvió a la punta de la competencia, pero el reloj de la temperatura ya estaba a 120º,  intento llegar pero a poco del final el motor dijo basta (faltaban 5 vueltas) la lucha era ahora entre Satriano y Castellano, el de Chivilcoy se quedo con el triunfo para festejar le competencia denominada 11ra. Vuelta de Chivilcoy, este fue el clasificador:

Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Emilio Satriano – Chevrolet 36m53s89
2º Oscar Castellano – Dodge a 51/00
3º Jorge Oyhanart – Ford a 36s 38/00
4º Antonio Aventin – Dodge a 40s 9/00
5º Oscar Angeletti – Dodge a 40s 57/00
6º Jorge Roux – Dodge a 46s 40/00
7º José Paolucci – Dodge a 46s 61/00
8º Carlos Marincovich – Dodge a 1m 15s 19/00
9º Jorge Polanco – Dodge a 1m 16s 10/00
10º Hector Pacchialat – Dodge a 1m 31s 40/00

El promedio del ganador: 157,755 km/h
El récord de vueltas para Jorge Oyhanart con 1m 43s 44/00 a 160km 780 metros por hora en la 4ta. vuelta.

 

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1998 – EN LA PLATA, FABIAN ACUÑA, FUE CONTUNDENTE Y SE QUEDO CON EL TRIUNFO

Fabián Acuña se quedo con todo…..
Este fue el clasificador:

Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Fabian Acuña – Chevrolet 35m 41s 587/000
2º Emilio Satriano – Chevrolet a 7s 381/000
3º Fernando Iglesias – Chevrolet a 23s 43/000
4º José L. Di Palma – Chevrolet a 27s
5º Eduardo Ramos – Ford a 27s 512/000
6º Hugo Redolfi – Ford a 27s 979/000
7º Juan M. Traverso – Ford a 29s 617/000
8º Carlos Saiz – Chevrolet a 35s 475/000
9º José Ciantini – Chevrolet a 43s 627/000
10º Juan M. Deambrosi – Chevrolet a 47s 388/000

El promedio del ganador fue de 151km 794 metros x hora.
El récord de vueltas para Fabián Acuña con 1m 41s 210/000 a 152km 950 metros x hora, logrado en la 9na. Vta.

 

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