Nota

Motor Hemi

Hemi FirePower 1951

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Chrysler Corporation comenzó a probar diferentes diseños de motor antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. 

Según los datos recopilados, el trabajo de hacer nuevos motores se inició en el año 1937. Este trabajo e investigación continuó durante la guerra por parte del departamento de ingeniería de Chrysler.

Los ingenieros de Chrysler habían descubierto, sobre pruebas en un motor mocilindrico como las tapas de cilindros convencionales acumulaban depósitos de carbon que reducían significativamente la potencia después de un período (16.000 km).
La tapa hemisférica, entre tanto, no solo reducía estas pérdidas y la acumulación de los mismos desechos, sino, admás, que los motores con tapas de cilindros convencionales debían usar una relación de compresión mayor para igualar la eficiencia y potencia de la hemisférica a una relación de 7:1.

Se construyó un motor 6 en línea con la nueva tapa y se le comparó con un 6 en línea estandar, el resultado fue obvio, el desempeño del hemisférico sobrepasó con creces al normal.

Quedaba la discusión: a qué configuración de motor se le iba a aplicar, 6L, 8L, V6, V8 ?; Se optó por el V8, dado que el 8 en línea era muy largo y pesado y el de 6 cilindros era muy áspero y no muy apto para la construcción de la nueva tapa por el complejo mecanismo para el tren de valvulas (y el precio).

Durante la 2ª Guerra Chrysler construyó dos grandes motores con tapas hemisféricas: uno de ellos era un V-12 para su aplicación en tanques y el otro era un V-16 que opera en una posición invertida para la industria aeronáutica. Pero no llegaron a producirse en serie.

Sin embargo, entre 1941 y 1945, la fábrica Chrysler de Detroit produjo 22.234 tanques y la planta Chrysler’s Chicago produjo motores radiales Wright Cyclone para la fortaleza área B-29.

Después de la Segunda Guerra Mundial los Estados Unidos entraron en una época de prosperidad y la industria automotriz no fue ajena, lo que se hizo evidente en sus autos, que se fueron volviendo más potentes, lujosos y con mejor estética.

Los norteamericanos comenzaban a ver a los autos como algo más que un transporte. Nacían varias revistas especializadas que se podían encontrar en los kioskos de diarios donde los aficionados y amantes de la velocidad podían leer sobre pruebas de carreteras (road tests), de distintos autos, comparando sus modelos favoritos.

Como ya explicamos en el artículo que se refiere al NASCAR, se colmaban los circuitos para ver esas rugientes maquinas por parte de un público ávido en nuevas potencias y productos.

Así fue como se desató una guerra entre los fabricantes que buscaban tener la supremacía en materia de potencia desarrollada por sus motores.

para casi todos: la forma más simple para obtener más potencia eran aumentar la relación de compresión y aumentar la eficiencia volumétrica.

Hasta ese momento el diseño HEMI estaba ya probado como un motor muy poderoso pero presentaba 2 problemas: 1 – la tapa de cilindros: debido a la yuxtaposicion de las válvulas de admisión y escape y su correspondiente tren de válvulas, la hacían mecanicamente muy compleja. 2 –  No resultaba rentable producirla en serie debido a su alto costo.

Para 1948 ya se contaba en el banquillo de pruebas con un V8 de 330 CID (pulg Cub.), que, para nosotros es de 5.400cc. Luego se aumentó el desplazamiento a 331 CID, (5.424cc), el motor “Firepower” de la Chrysler con una potencia de 180 HP a 4000 RPM y un torque de 312 lb/ft a 2.000 RPM. Lo que era un incremento de 40% en potencia y de 16% en torque sobre un 8 en línea de 1950.
Si bien no era un motor de alta performance por si mismo, era el primer V8 en ser usado en un auto de pasajeros
Chrysler, además de producir más potencia que los V8 de la Oldsmobile y de la Cadillac  no requería nafta premium como sus competidores.

El motor Hemi fue presentado por Chrysler en 1951 en una nueva línea de motores V8 llamado “Hemi”. El nombre Hemi vino de la forma de las tapas de los cilindros, que tenían un diseño de cámara de combustión hemisférica.

Aunque el diseño no era nuevo fue la primera vez que se utilizó para los autos.
La mayoría de los autos, fabricados antes de 1950  utilizan lo que se conoce como una tapa plana, donde las válvulas están en el bloque, en lugar de en la tapa, y se abren en una cámara de lado de pistón.

Este diseño muy simple:  “la tapa plana” todavía está en uso hoy en día, pero principalmente en motores pequeños, y económicos, como los de las cortadoras de césped.

El motor Hemi es diferente de los motores V8 estándar por lo siguiente:

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  • Las cámaras de combustión son de forma semiesférica, lo que crea una mejor eficiencia térmica y volumétrica. Por lo tanto, el motor puede crear más potencia sin aumentar la compresión.

  • La colocación de las válvulas dentro de las cámaras de combustión están directamente enfrentadas, en lugar de lado a lado. Esto permite un mejor flujo de la admisión y los gases de escape.

  • Las bujías están en una mejor posición dentro de la cámara de combustión para proporcionar máxima ignición.

 

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Chrysler expandió luego el uso del motor a sus otras divisiones: DeSoto hizo su debut en 1952 con el “Firedome”, de 4.457cc y 160 HP. Dodge recibió su “Red Ram Hemi” en 1953, el cual era el más pequeño de los Hemi con 3.954cc y 140 HP.

Casi de inmediato, los ingenieros en Chrysler comenzaron las pruebas para lograr más potencia de su nuevo V8 y así trabajaron sobre la relación de compresión y eficiencia volumétrica.
Usando una compresión de 12.5:1 aumentaba en un 15% la potencia sobre la base pero requería una nafta de 130 octanos, por lo que los cambios más importantes se obtuvieron al revisar la eficiencia volumétrica. Al rediseñar los múltiples de admisión se ganaron 13 HP y 18 Lb/ft de torque, también se aumentó el diámetro de válvulas en 0.125 admisión y 0.250 escape.
Se usaron dos tipos de múltiples de admisión, ambos usaban 4 carburadores simples, un múltiple fue diseñado para alto torque y el otro para alta velocidad y potencia.
Usando tapas de cilindros de alto flujo se ganaron 42 HP y 30 Lb/ft de torque.
Se usaron tres ejes de levas en el motor siendo el 270/260/50 grados el mejor para uso diario en variadas condiciones. Este levas ayudaba a elevar el rendimiento desde la base en 95 HP y 60 Lb/Ft de torque.

Al reemplazar el múltiple de alto torque por el de alta potencia y usando un eje de levas de 280/270/60 grados, resultaba en 308 HP con 341 Lb/Ft de torque, con pistones standard; y con pistones 12.5:1 y nafta premium, el motor generaba 353 HP y 385 Lb/ft de torque (todo esto en un 331 CID).

Para 1953, Chrysler, en respuesta a la competencia que se acercaba…., ofreció aun pack de alta gama que incluía 2 carburadores de 4 bocas y compresión más alta, que producían una muy conservadora potencia de 253 HP.

En 1954 se elevó la potencia del 5.424cc (el 331 CID)  a 195 HP, mientras que el motor Dodge “Red Ram” daba 150 HP y el DeSoto “Firedome” ahora desarrollaba 170 HP.

Para 1955 se logró aumentar la potencia a 300 HP para el nuevo Chrysler 300 de ese año con una compresión de 8.5:1.

En 1957, el AMA pidió a los fabricantes de automóviles que no alentaran las carreras.
Paradojicamente, mientras Chrysler disfrutaba de sus éxitos de las carreras, no podía hacer publicidad.

Después de una fabulosa racha de victorias en los circuitos de competición (incluido NASCAR), ya, la carrera por el poder estaba en marcha y sin indicios de querer ser detenida; así es que se eleva la cilindrada del venerable 331 a 354 CID, (4.739cc) que ahora producían 340 HP y 385 Lb/Ft de torque a 3400 RPM habiendo también una opción de alto rendimiento que producía 355 HP y 405 Lb/ft de torque.

1957 marcaría el fin del tan apreciado 331, siendo reemplazado definitivamente por el 354 HEMI con 285 HP. Este año marcaría el nacimiento de un motor famosísimo dentro de los automóviles de los 50’, y favorito de los amantes de los Hot-Rod: el 392 HEMI.

Con una potencia en su forma standard de 325 HP y 430 Lb/Ft de torque usando 1 carburador de 4 bocas, podía ser pedido con la opción de 2 carburadores de 2 bocas cada uno con una  compresión de 9.25:1 que generaba 375 Hp @ 5200 RPM. y 420 Lb/Ft a 4000 RPM. La compresión opcional de 10:1 producía 390 HP con 430 Lb/Ft de torque.

 

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Este año también el 301 HEMI reemplazaría al 277, siendo ofrecido solamente este año, siendo sustituido por el indestructible (hasta nuestros días) 318 V8.
El 301 producía unos 188 HP, pero su torque a bajas RPM lo hacían ideal para uso diario, sin embargo el desempeño del 318 era mejor y su producción más barata.

Don Garlits, entonces un corredor dragsters, poco conocido de Florida, había comprado en 1956 un Chrysler 1954 con un motor Hemi 33, como chatarra.
Instaló el motor en su Slingshot Dragster y con él nació la larga y legendaria historia del Hemi.

Pero en ese mismo año, 1958, ya se estaba trabajando en un nuevo tipo de tapa de cilindros, la “WEDGE”, por lo que se empezó a dejar de lado la producción de motores HEMI, existiendo en este año el 325 (5.325cc) de la Dodge, abandonado a favor de los 350  (5.735cc) y 361 (5.915cc) con  tapas Wedge, más eficientes, potentes y económicas en su producción.

Este fue el último año para los motores HEMI de primera generación, reemplazados por la amplia familia de motores Wedge, que serían los padres del llamado “Motor Elefante” en su época, el 426 Hemi.

 

 

2ª Generación de los motores Hemi

No todo estaba perdido para el motor Hemi, pues una segunda generación hizo su debut en 1964, siendo su desplazamiento de 426 CID ( 6.980cc) . Este motor se utilizó en las pistas y ganó los primeros tres lugares en las 500 millas de Daytona de 1964.

Pasaron dos años para que este motor llegara a los autos de calle: el Dodge y Plymouth. Los modelos en los que se ofreció fueron el Dodge Charger y Coronet, al igual que el Plymouth Belvedere y Satellite.

Este motor estuvo en producción hasta 1971 y en esos seis años su potencia se mantuvo en 425 HP a  5.000 RPM y su torque en 490 lb-pie a 4.000 RPM

En 1968 se presentó un nuevo árbol de levas con una apertura mayor, nuevos aros para los pistones y resortes de válvulas. Este motor recibió el nombre de Hemi Fase II.

En 1970 se presentaron botadores hidráulicos para las válvulas con nuevas varillas de empuje, diseño que se mantuvo hasta el final de la producción de este motor.

El monoblock fue el mismo desde el inicio hasta enero de 1970, cuando se introdujo un monoblock mejorado para aceptar el uso de un supercharger

Sin embargo, las nuevas medidas y regulaciones en cuanto a control de emisiones contaminantes que estaban siendo planeadas por el gobierno de los Estados Unidos forzaron a Chrysler afinalizar la producción de la segunda generación del motor Hemi en 1971.

 

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Nota: Fierros Clásicos preparo esta nota tratando de volcar los datos más significativos de la historia del Hemi, uno de los motores más importantes en la historia. Puede haberse deslizado un error u omisión, para el caso, les agradeceremos nos lo cuenten y con todo gusto lo enmendaremos. Como siempre: no somos los dueñós de la verdad y bien podemos equivocarnos. Gracias.