Nota

Motor Ford 427 SOHC

Un motor que se convirtió en leyenda

 

En 1964 los Chrysler, con su Hemi 426, cuyo block hacía parecer pequeño al mismo Hemi 392, dominaba las pistas y el deseo de los usuarios. El dominio era tal que este motor fue diezmando las filas de los pilotos de Ford al ganar casi todo lo que corrían.

Fue, ya en 1963,  Henry II, declaraba la era del “Rendimiento total”, lo que suponia que se debia desarrollar una motorización que, literalmente, no tuviera competencia, por lo que pusieron manos a la obra para crear el motor mas salvaje de la epoca.

El nuevo motor que Ford desarrollaria (al que mas tarde se lo apodaria Cammer)  sería a partir del exitoso block FE 427, el cual a pesar de sus 427 pulgadas cubicas, estaba mas cerca en tamaño del 392 que del gigante Hemi 426.
Para la parte superior del block, se penso en adaptar las tapas de doble árbol del 255 windsor sobrecargado que usaban para correr en Indy, con las cuales proyectaron que el motor soportaria sin problemas regímenes de 7000 rpm.

Los motores fueron esencialmente construidos a mano con un solo objetivo: las carreras Ford, para abaratar costos, quería utilizar la mayor cantidad de componentes posibles del motor FE 427. Pero, al mismo tiempo, se pretendía construir un motor que tuviera una “presencia impactante” como ningún otro motor conocido, y, además, triunfar en las competencias.

La base era casi totalmente la del 427, con sólo unas pocas modificaciones en los componentes alternativos y sistemas de lubricación para aumentar la presión y el flujo, y asi poder mantener el drenaje suficiente para mantener la presion de los 7,5 litros de aceite que llevaba el cárter.
El cigüeñal es el básico 427 forjado, con la novedad de una  perforación transversal especial para lograr una mayor durabilidad a altas revoluciones (mejora que luego pasarian a tener el resto de los 427 normales).
Los ingenieros querían que este motor se mantuviera sin problemas bajo las más difíciles condiciones de carrera.

 

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Pero el punto central de los “Cammers”, por supuesto, eran las novedosas tapas de cilindros con un árbol de levas en cada una de ellas.
Las cámaras de combustión eran hemisfericas, con un mecanizado muy cuidado junto con todos los conductos de la tapa, lo cuales estaban muy bien estudiados flujometricamente.
Las válvulas de admisión eran enormes y muy livianas, de 2,250″ de diámetro, con vástagos huecos a fin de proporcionar la capacidad de llegar a 7200 rpm o más sin problemas.
Las válvulas de escape eran de 1,90″ de diámetro, y tenían el vástago hueco relleno de sodio que actuaba como agente de enfriamiento.
Ambas válvulas tenian los vástagos tratados con cromo pensando en la resistencia al desgaste. El sellado de la presión de combustión dentro de las cámaras, era única en su época, por medio de una junta hecha de amianto / acero con múltiples pliegues.

Los balancines se fabricaron en hierro fundido con rodamiento de rodillos en el lado del árbol de levas y con un eje endurecido hueco de acero a la altura del eje de balancín, sobre el que pivotaban para actuar sobre las válvulas y sus respectivos resortes de acero.
Las versiones posteriores utilizaban tornillos de ajuste entre la válvula y los balancines. Los resortes de válvula eran dobles, con el exterior proporcionando la presión y el interior actuando a modo de amortiguador, se disponían sobre asientos mecanizadas de acero, con sus correspondientes retenes.
Todo este tren superior magníficamente construido se coronaba con una tapa de válvulas exquisitamente diseñada y fabricadas de magnesio. Algo muy sofisticado para 1964.

 

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Para mantener, a 7500 rpm,  el tren de válvulas sincronizado y funcionando sin problemas se recurrió a dos cadenas de distribución. La pequeña vinculaba el cigüeñal y el eje de transmisión de accesorios, ubicado en el lugar original del árbol de levas del block 427 (arbol en el block). La segunda cadena era la que comandaba los arboles a la cabeza y tenia unos 2 metros. Se dispone en una forma de T y es accionada, logicamente, a la mitad de la velocidad del cigüeñal.
Este sistema de distribución fue elegido por los ingenieros de Ford por ser menos complicado y especialmente posibilitar un fácil acceso en carrera que cualquier otro sistema pesado, costoso, ruidoso y complicado.

Todas las cadenas, guías y rodillos estaban lubricados por salpicadura de aceite.
La masa giratoria fue cubierta utilizando un sistema de dos piezas, con una placa gruesa de acero con juntas para el block y la tapa, mientras que una cubierta fundida, delicadamente en moldes de arena, se adjuntó a la parte delantera.

Para el encendido se recurrió a un distribuidor de doble punto con un sistema de encendido transistorizado y así controlar la explosión de la mezcla de aire y combustible que proporcionaban los carburadores Holley de cuatro bocas y que se comprimía en una proporción de 12:1 dentro de las cámaras.
Ford habia logrado todo lo que se proponía hacer con el 427 “SOHC” y lo hizo en un sorprendente plazo de noventa días.

En el banco de pruebas, el “Cammer” equipado con solo un carburador de cuatro bocas entregó 616 caballos de potencia a 7000 rpm y 515 libras/pie de torque a 3800 rpm, la potencia más alta que alguna vez alcanzo un motor “carreras cliente”.
Este motor fue colocado, a continuación, en un Ford Galaxie del 64 de NASCAR y corrió las vueltas más rápidas que cualquier coche común hubiera marcado en Daytona hasta esa fecha.

 

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Y más…, cuando el motor fue equipado con dos carburadores de cuatro bocas, entregó 657 caballos de potencia a 7.500 rpm y 575 libras/pie de torque a 4.200 rpm.

El Peso del motor era de 308 kg.

Fácilmente habían igualado la performance de los “Hemi” y todavía tenían más poder para demostrar. Esto provoco a la gente de Chrysler ya que veían como, en un corto plazo, su dominio en las pistas seria historia. A través de berrinches y amenazas de una retirada completa de NASCAR por parte de los corredores de Chrysler, el 427 “Cammer” fue dejado fuera de la carrera por razones “políticas” y así evitar una revolución en la competencia.

Aunque Ford vendió lo suficiente para que el diseño fuera homologado, los directivos del NASCAR, tras las protestas de Chrysler Corp., dejaron al motor SOHC fuera de carrera con la excusa que no se habia montado aún en autos de producción, a pesar de haber permitido anteriormente, a Chrysler, el uso del Hemi que al momento de su debut en carrera nunca se había instalado en un auto de producción masiva.

El tan esperado choque de 1965 que tendria frente a frente a los SOHC contra los Hemi en la apertura de la temporada en las Daytona 500 nunca ocurrió. Este fue el único motor que alguna vez se prohibió en NASCAR.

Pero la vida del ”Cammer” no terminaria ahi. La Ford continuo comercializando, mediante catálogos, los motores a particulares y equipos de carreras, por un precio de 2.350 dólares (un Ford Falcon Coupe de1965 costaba entre 2000 a 3000 u$s).

Las federaciones AHRA y NHRA no eran tan prohibitibas como la NASCAR, y permitieron que el motor pudiera participar de las competencias drag que fiscalizaban.
De este modo, y después de algunos problemas iniciales,  los  “motores SOHC” demostraron ser extremadamente competitivos en las categorías Pro Stock y Top Fuel e incluso a principios de los años 70′ fueron montados en Mustangs modificados o en Dragsters.

 

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Los motores se vendian con carter de embrague, bomba de agua y admision con un solo carburador. No incluian multiples de escape, arranque, ventilador, alternador, embrague y bomba de combustible, aunque la Ford recomendaba colocarle una de su propia marca, adaptable facilmente en la parte delantera de tapa de cilindros izquierda.

Las mejoras de rendimiento y durabilidad implementadas en esta configuracion de motor pasaron al resto de los motores 427 y, en 1967, la Ford desarrollo unas tapas de cilindro y multiples ”Tunnel ram”…pero esa es otra historia.

De ésta manera, y a pesar de haber brillado en las competencias de drag, el objetivo de este motor era competir en NASCAR, una categoria mucho mas masiva y gracias a la cual, las fabricas de autos acuñaron el lema “ganar el domingo, vender el lunes”.

En Ford no vieron mucho sentido en seguir desarrollando y comercializando un motor que no les serviria, ni para aumentar sus ventas y tampoco recibir un reconocimiento deportivo interesante por lo cual, paulatinamente, fue siendo dejado de lado.

El 427 SOHC no es un motor común y no se fabricaron en cantidad por lo cual son muy buscados. No existe ninguno de esa epoca que sea capaz de igualarlo, razones que lo han convertido en una leyenda.

Fin de la historia: En 1969 se descontinuo este motor y todos los 427 FE, para dar paso a los Boss 429, mucho mas parecidos al Hemi de MoPar.
Como siempre, la Ford,  previlegió las ganancia ante los gustos y preferencias de los clientes, por eso apresuraron la presentación del Boss 429  con 50 HP menos que su competidor, lo cual lo hacía un motor lento y batible por cualquier otro.
Cuentan que al salir de fabrica con múltiple de escape mejorado, junto con otro perfil de levas daba mas de 500 HP….aun así no logro superar la agilidad y potencia del viejo SOHC.

 

Esta nota fue realizada por Sebastian Regioso 

 

 

 

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