Un 12 de febrero, como hoy, pero de….
1908 – LA CARRERA DEL SIGLO
El diario «Times Square» organizo «La Vuelta al Mundo» rally New York Paris
Seis autos participaron y lo gano Thomas Flyer luego de 170 días recorriendo 190 kilómetros por día.
La NY-París debió su existencia a su antecesora: La carrera Pekín-París, en 1906 por un aviso, hecho en broma, que tuvo un éxito sin precedentes. La cobertura del evento por los medios fue universal, y el periodista que acompañó al ganador se hizo rico y famoso publicando un libro. El automóvil, además de demostrar ser un medio de transporte viable, se asoció al espíritu de aventura.
El diario Le Matin, que convocó la Pekín-París y terminó siendo el organizador, quiso repetir su éxito. En agosto de 1907, ni bien había terminado la anterior, Le Matin anunció la carrera Nueva York-París, cuya fecha de partida sería el 12 de febrero de 1908. Los participantes tendrían casi medio año para preparar sus autos y ponerlos en la partida, en el Times Square, Nueva York.
El recorrido sería de 34,000 kms., más del doble de la Pekín-París, que había cubierto 16,000 y sólo 6,000 kilómeros menos que una vuelta completa a la Tierra. La ruta llevaría los autos de Este a Oeste, atravesando los EE.UU. y luego al norte hasta Alaska. El estrecho de Behring sería atravesado en ferry y, tras ir en barco al Japón, los autos cruzarían la isla de Honshu para embarcarse a Vladivostok. Luego atravesarían toda Siberia hasta los Urales, para cruzar Europa y llegar a París.
Igual que Pekín-París, la carrera despertó el interés de los fabricantes y del público.
Sin embargo, había un serio problema de logística: abastecer y auxiliar un automóvil a través de 34,000 kms. era una empresa difícil y costosa.
Varias empresas y particulares se sintieron capaces de hacerlo. De Francia se presentó un De Dion-Bouton de 30 HP, un Motoblock de 30 HP y un pequeño Sizaire-Naudin, de un cilindro y 900 cc. Los italianos, aún impresionados con la victoria de su Itala en la carrera Pekín-París, se presentaron en un Züst de 40 HP.
Los dos protagonistas con mayor opción eran el auto alemán Protos de 70 HP y el Thomas Flyer americano, de 60 HP, por su tamaño y robustez.
El emperador, Guillermo II, se había interesado personalmente en la participación alemana, encargándole la empresa a la infantería prusiana. Thomas por su parte había encargado la preparación y manejo del auto a un equipo de profesionales: George Schuster, mecánico de la fábrica, el piloto Montague Roberts, de bien ganado prestigio y un copiloto-mecánico de refuerzo.
Los italianos inscribieron al Züst, un auto grande con reputación de robustez y confiabilidad, que sería manejado por Sartori, un piloto profesional, acompañado del mecánico Haag y un periodista de “Il Mattino” de Nápoles. El auto alemán estaba a cargo del teniente Hans Koeppen, de la infantería prusiana, acompañado del ingeniero militar Hans Knape y del oficial mecánico Ernst Maas. Los pertrechos incluían cientos de kilos de repuestos. Le Matin había organizado la logística, dentro de lo previsible.
La carrera despertó un interés sin precedentes. El 12 de febrero de 1908 se reunieron 200 mil personas en Times Square, en el corazón de Manhattan, para la partida.
De inmediato el Thomas Flyer y el Protos tomaron la punta, en condiciones atmosféricas poco favorables. Febrero era un mes de lluvias, barro y, en algunas partes de los EE.UU., nevadas. El primero en llegar a la costa del Pacífico, tras 41 días, fue el Thomas Flyer. Todos los participantes habían sufrido fallas, habiendo sido reparados en el camino.
Al llegar a Seattle, en el norte de los EE.UU., casi en la frontera con Canadá, el Thomas Flyer llevaba tres semanas de ventaja sobre el Protos. Los demás se habían ido quedando en el camino y la competencia se había reducido a los americanos y a los alemanes. Schuster emprendió el viaje a Alaska, conforme a la ruta programada, aunque el tiempo era malo y el camino muy difícil. El teniente Koeppen decidió recuperar tiempo con un recurso imprevisto: embarcar el Protos en el tren para recorrer los 1,600 kms. más difíciles.
Mientras el Thomas llegó a Alaska, ante la dificultad del camino, Koeppen, aparentemente contra la opinión de parte de su tripulación, decidió evitarse ese tramo, y embarcó su auto directamente a Vladivostok. El Thomas, de acuerdo a la ruta trazada, cruzó el Estrecho de Behring en un ferry al Japón. Luego de cruzar la isla, embarcó el auto a Vladivostok. El Protos había recuperado la desventaja, evitándose parte del recorrido. Ambos autos tomaron la ruta del ferrocarril transiberiano, que no pudieron seguir en su integridad, teniendo que apartarse frecuentemente de la línea férrea.
Fue en uno de estos desvíos que el Protos quedó inmovilizado en el fango, y Schuster se detuvo para ayudarle a salir. Ambos autos siguieron paralelos hasta que el Thomas tuvo una falla mecánica y pidió ayuda a la tripulación del Protos, pero éste no se detuvo. Debido al tiempo que requirió el auto americano para las reparaciones, Koeppen le logró sacar una ventaja de 15 días, que fue perdiendo por fallas mecánicas.
Los americanos repararon el Thomas y fueron acortando distancias. Una vez que atravesaron los Urales y llegaron a Europa, la carrera tomó un cariz dramático. El Thomas era más rápido pero no llegó a alcanzar al Protos y, casi medio año después de su partida, Koeppen llegó a París el 27 de julio, tres días antes de Schuster. Sin embargo, los delegados de Le Matin y del Automóvil Club de Francia, que habían seguido el paso de los autos, tenían constancia de que el Protos se había evitado una buena parte del recorrido. Además de usar el tren, no llegó a Alaska, no atravesó Japón y fue directamente de Canadá a Vladivostok en barco.
Los jueces penalizaron a Koeppen con 30 días, con lo cual Schuster resultó ganador por amplio margen. Para entonces la situación política de Europa ya era tensa, sobre todo las relaciones entre Alemania y Francia, por lo que el Káiser Guillermo consideró que le habían robado la victoria a los alemanes. La carrera había sito un éxito, y no había duda sobre el menor tiempo empleado por el Thomas Flyer, pero el conflicto causado por la penalización le quitó brillo, y la Nueva York-París sería la última carrera de su tipo.
El resultado fue muy beneficioso para Thomas, que explotó al máximo la publicidad derivada de la increíble hazaña de Schuster, que le había costado US$ 100,000, suma imponente para la época. Pero la inversión se justificó ampliamente con el éxito de las ventas. Sin embargo, dos años después, al cambiar de modelo, la empresa comenzó a tener problemas financieros y fue vendida por su dueño, Erwin Ross Thomas, al empresario Eugene Meyer, quien la cerró en 1912.
La Protos, fábrica de Berlín fundada en 1898 por Alfred Sternberg, era una empresa sólida, con excelente reputación, que hacía autos de lujo de gran cilindrada. En 1908, tras el fiasco deportivo de la carrera Nueva York-París, la empresa fue comprada por el gigante berlinés Siemens & Schuckert. Protos siguió fabricando autos y durante la Primera Guerra Mundial vehículos militares. Tras la guerra, produjo un exitoso modelo de 4 cilindros, del cual hasta 1924 se habían producido 15,000 unidades. Sin embargo Siemens, cuyas principales utilidades provenían de la fabricación de tranvías y equipos eléctricos, decidió suspender la producción de autos en 1926.
A pesar del resultado poco elegante de la carrera, la Nueva York-París fue un hito en la historia del automóvil. Los dos autos que cubrieron los 36,000 kms., por rutas casi imposibles, confirmaron lo que había demostrado el Itala del Príncipe Borghese en la Pekín-París: que el auto era un medio de transporte viable. Por la fecha de la partida y ruta, gran parte del recorrido fue en fango, con un buen tramo en nieve. Además de la resistencia, tenacidad y destreza mecánica de los competidores, quedó demostrada la robustez de sus vehículos.
Si bien los competidores, al menos aquellos que llegaron hasta la meta, contaron con un gran apoyo económico, la logística no permitía en aquel entonces un apoyo mecánico eficaz. Tanto los alemanes como los americanos, con un número limitado de repuestos y herramientas, pudieron reparar y mantener caminando sus autos a través de 36,000 kms., de los cuales sólo una fracción fueron recorridos en carreteras. Pocos años después, en la Primera Guerra Mundial el automóvil fue usado intensamente, confirmando su eficacia como medio de transporte.
Fuente: tomasenlinea
1900 – 1° PATENTE DE PACKARD
JW Packard Y George Weiss formaron una empresa para fabricar «carros no tirados por caballo» y contruyeron el automóvil «Winton» un auto poco fiable con muchos problemas a poco de rodar.
Packard,, desconforme con los resultados decidió fabricar sus propios automóviles, un día como hoy de 1900 patento el suyo.
1933 – GRAN PREMIO NACIONAL – ROBERTO LOZANO – EL ÚNICO QUE LLEGO A LA META
Finalizaba el Gran Premio Nacional, el evento se gestó entre las ciudades de Florencio Varela / Bahía Blanca y viceversa.
La carrera comenzó el 11 de febrero y 29 autos partieron rumbo a Bahía Blanca.
Final de la primera etapa: se desarrollo en condiciones normales y gano Ernesto H. Blanco, con un auto marca REO, al día siguiente, 12 de febrero comenzaba la segunda etapa desde Bahía Blanca partían los participantes con destino a Florencio Varela, pero al llegar a Tandil se desato un vendaval, comenzaron los abandonos, los organizadores al ver las inclemencias del tiempo estiraron el horario de llegada sobre el cierre, la sorpresa… el único vehículo que llegaba a la meta era el Ford A de Roberto Lozano, acompañado por Domingo Avalos, de Urdampilleta, tardaron 22 horas 24m 11 seg para completar la etapa y fueron los únicos en completar el recorrido.
1967 – JEAN PIERRE BELTOISE GANABA EN LA F3 EN ARGENTINA
En la última fecha de la temporada de Fórmula 3 Internacional en Argentina, de 1967 se impuso Jean Pierre Beltoise con un Matra Cosworth.
El evento se realizo en le circuito Nro.2 del autódromo. Johnny Servoz Gavin y Jean Pierre Jaussaud, con máquinas similares se ubicaron en segunda y tercera posición respectivamente. Carlos Marincovich fue el mejor argentino ubicado en el puesto 11vo.
1987 – CASTELLANO SE QUEDABA CON EL TRIUNFO EN SANTA TERESITA
Segunda competencia del años para el TC, el encuentro era en el semipermanente de Santa Teresita.
Se corrieron dos series la primera se la quedaba Jorge Oyhanar con el Ford, seguido por las Dodge de Oscar Castellano y Oscar Angeletti. La segunda era podio para Chevrolet: triunfo de Roberto Mouras, seguido por Emilio Satriano y Osvaldo Morresi y llegaba la final, el público se preparaba para una nueva disputa entre Mouras/Castellano, Jorge Oyhanar sería el tercero en discordia?
Largada la final, sorprendió el andar muy rápido de “Luisito” Hernández que en los primeros “top” del avión lo daban como primero, pero un exceso a la salida de una curva lo hacía perder la punta, al finalizar la primer vuelta era el “Pato” Morresi que mandaba en los relojes, seguido por Mouras , Castellano , Satriano , Angeletti , Oyhanart , Brescia y Hernández.
Las tres primeras vueltas fue un carrerón, la punta se la prestaban un rato cada uno, a cada “top” el líder era un piloto distinto.
En la cuarta vuelta, el de Loberia, comenzaba a demostrar tener el auto, su ritmo era parejo, la temperatura adecuada y todo en orden, termina la vuelta a menos de medio segundo del puntero Roberto Mouras, lo que estaba esperando el público se cumplía, nuevamente: era un duelo entre ambos, Jorge Oyhanart era el tercero en discordia y expectante, detrás Fernandino y Marcos.
En la quinta vuelta Roberto Mouras le contestaba a Castellano y metía el primer récord de vueltas, fueron cinco vueltas demoledoras del de Carlos Casares, bajando sus propios récord, hasta establecer una diferencia de más de cinco segundos sobre “Pincho” Castellano y ocho al “Vasco” Oyhanar, atrás todo estaba más tranquilo con Morresi, Satriano, Marcos, Fernandino, Hernández, Oscar Aventin y Angeletti.
Parecía que todo estaba a favor del “Toro” Mouras, el «Pincho» lograba descontar, pero era más por la precaución del líder a los sobre pasos de los rezagados que al propio ritmo de Castellano, y de repente los aviones que anuncian que Mouras pierde velocidad, no había motivo aparente, no había humo, no había neumáticos averiados, que pasaba en la Dodge, un problema eléctrico? NO se había roto el soporte de la bomba de aceite, el auto sin presión de aceite obligaba a Mouras a detenerse, faltaba mucho y era imposible dar más de dos vueltas en esas condiciones, el de Carlos Casares masticaba bronca, había hecho todo perfecto y una pavada lo hacía perder la competencia, Castellano dio esas dos vueltas tranquilo, al nuevo segundo lo tenía controlado, después en boxes declaraba “había guarda durante toda la carrera unas trescientas vueltas para en las tres últimas vueltas poner TODO e intentar pelearle la punta a Roberto, pero no hicieron falta” de esta manera Oscar Castellano se quedaba con el triunfo y su duelo personal con Mouras, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Oscar Castellano – Dodge 51m00s45
2º Jorge Oyhanart – Ford a 3s 39/00
3º Emilio Satriano – Chevrolet a 17s 33/00
4º Eduardo A. Marcos – Ford a 30s 33/00
5º Osvaldo E. Morresi – Chevrolet a 31s 42/00
6º Esteban Fernandino – Ford a 33s 30/00
7º Luis Hernandez – Chevrolet a 34s 29/00
8º Oscar Angeletti – Dodge a 44s 48/00
9º «Tony» Aventin – Dodge a 53s 12/00
10º Oscar Aventin – Ford a 1m 5s 17/00
El promedio del ganador fue de 182km 973metros / hora.
El record de vueltas para Roberto Mouras, con 2m 27s 91/00 a 185km 419 metros x hora. logrado en la 9na. Vta.
