Un 4 de agosto, como hoy, pero de…

 

1914 – EN CLEVELEAND, USA, SE INSTALO EL PRIMER SEMAFORO

Se instaló el primer semáforo «moderno», en Cleveland, Estados Unidos inventado por Garrett Augustus Morgan. Gestionaba el tráfico entre la avenida Euclid y la calle 105 Este contaba con luces rojas y verdes, colocadas sobre unos soportes con forma de brazo. Además incorporaba un emisor de zumbidos como su antecesor inglés.
El sistema cambió pocos años después y se sustituyó el zumbador por una tercera luz de color ámbar.
Los primeros semáforos de tres luces aparecieron en 1920 en las calles de Detroit, Estados Unidos, en semáforos de cuatro direcciones y en Nueva York, donde se pusieron a prueba en la Quinta Avenida. En esa ciudad, meses más tarde, los semáforos entraron oficialmente en servicio. Sólo dos años después empezaron a funcionar de forma automática en toda la isla de Manhattan. Y en 1953 aparecieron los primeros semáforos eléctricos. Ocho años más tarde, en el 1961, se agregó en Berlín, un dispositivo que regulaba la circulación de los peatones.

 

 

 

1957 – ÚLTIMO TRIUNFO DE FANGIO EN LA MÁXIMA,
UNA OBRA DE ARTE, EN NÜRBURGRING

Se corría una de las competencias considerada como de las mejores de la historia, si no la mejor, aquel Gran Premio de Alemania de 1957, en el viejo Nürburgring Nordschleife.
El Infierno Verde, un circuito para valientes marcaría el ultimo triunfo del “Chueco” y sin dudas su máximo triunfo, considerando que para el periodismo especializado esta considerada como una de las mejores carreras de la historia, pasaron 57 años, nos encontramos en la historia una situación parecida a la de aquel día. Hablo de los neumáticos que montaba el “Chueco” en su Maserati. En efecto, se trata de ciertos neumáticos italianos que proveen a la Fórmula 1 actual con “zapatos”. Los neumáticos Pirelli fueron decisivos ese día de verano en Alemania. Casualmente, por desgastarse más que los neumáticos de sus rivales, los Englebert que montaban los Ferrari.
Fangio llegó a Alemania con doce puntos de ventaja a falta de tres carreras, incluyendo esta prueba de Nürburgring, así fue que el argentino tenía muchas posibilidades de acabarse llevando el que sería su quinto título. En los entrenamientos clasificatorios, Fangio se llevó la pole position, con Mike Hawthorn y Peter Collins en segunda y cuarta posición. En medio de los dos Ferrari, Jean Behra con el segundo Maserati, igual que Fangio, que tenía muy clara la que debería ser su estrategia para el domingo.
Consciente de que los neumáticos Pirelli no durarían la carrera entera y que habría que realizar una parada en boxes tras media carrera, Fangio y su equipo decidieron salir a pista con medio depósito de gasolina, para conseguir escaparse y obtener una buena ventaja antes de parar, reemplazar neumáticos y volver a cargar por la mitad el tanque de combustible.
Tras la partida, Juan Manuel Fangio se escapó y tras trece vueltas al intrincado Nürburgring, tenía unos treinta segundos de ventaja sobre Mike Hawthorn y Peter Collins.
Pero las cosas no salieron como se había planeado, la parada de Juan Manuel Fangio fue un desastre. El equipo de mecánicos tuvo problemas al retirar una de las ruedas usadas y el argentino salió cincuenta segundos por detrás de los Ferrari, con diez vueltas para el final.
En la primera vuelta de esa parada en boxes, un Fangio magistral le recuperaba dieciséis segundos al líder de carrera, en la vuelta siguiente recuperaba otros nueve segundos, y comenzó con algo casi imposible en aquel Infierno Verde, 9 veces batía su propio récord de vueltas en las 10 vueltas que restaban para finalizar la competencia y siete de ellas consecutivas, cuando todavía falta mas de una vuelta el piloto de Maserati aventajaba a las dos Ferrari, aquella ultima vuelta Fangio siguió dando cátedra y llevándose la victoria por mas de tres segundos, había realizado una remontada tan espectacular que los presentes no podrían creer lo que habían vivido

 

 

 

1963 – EN JUNIN, BORDEU, CON LA COLORADITA DOBLEGABA A LA GALERA DE LOS EMILIOZZI SACANDO UNA DIFERENCIA IMPENSADA

Se corrió el Gran Premio de automovilismo «Eusebio Marcilla» en homenaje al desaparecido «Caballero del Camino» ganaba Juan Manuel Bordeu la 2º Vuelta de Junín, se corrió en el trazado mixto de casi 165 km, 75,500 kilómetros pavimentado y 89,250 kilómetros de tierra; que se debió recorrer cuatro oportunidades, en la misma competencia sufrió un accidente Oscar Gálvez que volcó cerca de Los Toldos.
Gano Bordeu pero llamó una vez más la atención la gran diferencia que logró con la “Coloradita” preparada por “Toto” Fangio en Balcarce y que perteneció a Marcos Ciani, aventajando a los hermanos Emiliozzi por 10 minutos 32 segundos y respecto a Angel Meunier por 10 minutos 38 segundos.
Pero también hay que remarcar que en 659 kilómetros en total de la competencia entre Dante Emiliozzi y Angel Menier la diferencia fue de 6 segundos, muy poco teniendo en cuenta los kilómetros recorridos.

 

 

 

1968 – MIENTRAS JACKIE STEWART TRIUNFABA
DAN GURNEY USABA POR PRIMERA VEZ UN CASCO INTEGRAL

Se corría el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1, en el tortuoso Nürburgring.
La clasificación la dominaban las Ferrari de Ickx y Amon, detrás se ubicaba Rindt y Gram. Hill, sexto clasificaba con el Matra, Jackie Stewart, la carrera fue un resonante victoria del escocés Jackie Stewart que desde el mismo inicio lucho para hacerse de la misma a pesar de haber largado, en la tercera fila, se recuerda largaban tres, dos tres, el escoses sabia que por la lluvia era fundamental tomar la punta en un circuito de casi veintitrés km. con lluvia era fundamental hacer la punta para tener algo de visibilidad, lidero las catorce vueltas, seguido por el inglés Graham Hill a una eternidad, 4m 3s, tercero Jochen Rindt.
En aquella competencia el estadounidense Dan Gurney utilizó el primer casco cerrado, fabricado por la empresa Bell Star.

 

 

 

 

 

1968 – LA HISTORIA DEL CASCO EN LAS COMPETENCIAS DE AUTOMOVILISMO

Llegaba el primer casco cerrado a la formula uno, fue en el Gran Premio de Alemania, corrido en Nürburgring, pero no era la primera vez que Dan Gurney usaba ese casco la lo había usado en las 500 millas de Indianápolis de ese mismo año.
Pero vayamos a un poco de historia, los cascos no evolucionaron demasiado, su principal función en los inicios era evitar que el corredorsufriera lesiones si recibía el impacto de alguna pieza, algo habitual en las epoca que se corrían en auto con casi medio cuerpo fuera del vehiculo, primeros comenzaron con protectores de cuero, del tipo que usaba los aviadores, después se utilizo los cascos de polo, en su mayoría de aluminio, poco se pensaba en el casco como protector para un accidente, se seguía utilizando para protegerse de los elementos que levantaban otros autos en competencia,

 

 

 

1968 – EN LA MECÁNICA ARGENTINA FORMULA UNO EDUARDO COPELLO TRIUNFABA EN MENDOZA

La Mecánica Argentina Formula Cuatro se presentaba en el Autódromo “Parque General San Martín” de Mendoza para disputar la 9na. Fecha del campeonato utilizando el circuito Nro. 2 de 2.644,7 metros para disputar dos series clasificatorias a 12 vueltas cada una la primera la ganaba al igual que la clasificación Eduardo “El Maestro” Copello seguido por dos legendarios de la categoría Ramón Requejo y Orlando Sotro, la segunda serie era para Nasif Estefano, le secundaban Victor H. Plá y Vicente Cipolatti, llegaba la Final que se disputaba a 30 vueltas volvía a repetirse el duelo desde que pisaron suelo mendocino entre Eduardo Copello y Nasif Estefano, ya en clasificación mostraban que eran los grandes candidatos marcando el uno, dos con una diferencia de 3/10, en la final Víctor H. Plá con una excelente largada, capturo la punta pero le duro poco, una sola vuelta, después Copello se fue en punta con un Estefano yendo a buscarlo durante las treinta vueltas que duraba la competencia, este fue el clasificador:

 

 

 

1974 – GANABA CLAY REGAZZONI – REUTEMANN SUBIA AL PODIO Y DEBUTABA JACQUES LAFFITE

Carlos Reutemann hacia podio en el viejo circuito de Nürburgring, ganaba Clay Regazzoni con su Ferrari, que desde la misma largado doblegaba a su compañero de equipo Niki Lauda y no dejaría la punta durante las 14 vueltas, al circuito de 22 km. El 2do. Era Jody Scheckter que se quedaba con la Vuelta más rápida 7m 11s 1/10, 3ro era el argentino “Lole” Reutemann , en este gran premio debutaba Jacques LAFFITE, Con Iso/Cosworth, este fuel clasificador de la carrera:

 

 

 

1985  y 1996 – TRIUNFOS PARA FORD – GANABAN OSCAR AVENTIN y OMAR MARTINEZ

1985: Se corría en autódromo de la ciudad de Buenos Aires, cuando todo parecía que era para el Chevrolet del “Pato” Morresi, a falta de 3 vts, se paso en el frenaje de la horquilla y le dejo el triunfo servido a OSCAR RAUL AVENTIN, 2do. Pudo llegar Osvaldo Morresi y 3ro. Juan “Jhonny” De Benedictus, reconfortado después de tener que luchar desde el fondo, se retraso en su serie, pero el día sábado había dominado a voluntad la clasificación. Gran trabajo del hombre de Pigüé Oscar Alaux que llegaba 10mo.

 

 

 

2000 -SE PRESENTABA EN SOCIEDAD EL
FORD FOCUS EN ARGENTINA

Cuando de la planta de Pacheco salieron las primeras unidades producidas en el país del modelo Ford Focus. Este modelo fue presentado en Europa en 1998 y dos años mas tarde en toda America, inclusive en EE. UU. sede de la Ford Motor Company, en el 2000 y 2001 fue el auto mas vendido del mundo, aunque cueste creer este automóvil fue presentado en sociedad Salón del Automóvil de Ginebra de 1991, el prototipo presentado fue el Focus Ghia, en 2005 fue lanzada al mundo la segunda versión del Ford Focus

 

 

 

2007 – FALLECÍA RAMON REQUEJO… UNA GLORIA DE NUESTRO AUTOMOVILISMO

Fallecía en su hogar de la localidad santafesina de Murphy una gloria del automovilismo deportivo argentino: Don Ramon Requejo.
Debutó en 1947 en Mecánica Nacional cuando esta categoría cobijaba a grandes figuras como Pablo Gulle, Emilio Barbalarga, Juan E. Tamborini, Alfredo Pian, Alberto Crespo, José Fanto, Héctor Niemitz, Omar Fuentes, Jesús R. Iglesias, José F. González, Oscar Galvez, Benedicto Campos, Ernesto Blanco y tantos otros que dejaron sus nombres impresos en páginas memorables a fuerza de sudor y coraje en aquellos circuitos elementales de tierra polvorienta. Nada sencillo era destacarse y Requejo lo hizo. Desde el comienzo puso en evidencia las virtudes que habrían de proyectarlo rápidamente hacia los planos mas elevados del automovilismo nacional.
Fue campeón argentino de Mecánica Nacional Fuerza Libre en 1957 y en 1960 con Chevrolet de motor delantero, hermosas líneas y la inscripción “Fric Rot” en ambos lados del capot que lo identificaba claramente. Con la misma máquina conquistó su tercer campeonato en 1962, certamen inaugural de la F1 argentina.
Los circuitos continuaban siendo mayoritariamente de tierra y los coches convencionales con motor delantero eran, salvo raras excepciones, preparados por los propios pilotos o por colaboradores cercanos con modestas innovaciones técnicas.
Pero los aires renovadores llegaron de la mano de Armando J. Ríos quien a principios de 1964 se presentó con un automóvil con motor atrás montado sobre un bastidor semejante a los que equipaban a los monopostos construidos en Italia por De Tomaso. El motor era Chevrolet similar a los que se utilizaban en Turismo Carretera. El conflicto estalló en vísperas de una carrera en Rosario cuando un grupo de pilotos tradicionalistas elevó una denuncia formal aduciendo que la nueva máquina no estaba encuadrada reglamentariamente. Luego de las verificaciones técnicas de rigor que confirmaron la legalidad del monoposto cuestionado y la intransigencia de los rebeldes, la CDA suspendió a estos, dio por concluido el campeonato y proclamó campeón a Nasif Estéfano. Uno de los estandartes irreductibles del viejo orden era Ramon Requejo.
No hubo actividad en 1965 como consecuencia del conflicto y cuando retornó, en 1966, no pudo hacerlo Requejo porque su suspensión continuaba vigente. Se vivía en tiempos de cambios técnicos acelerados en todas las categorías del automovilismo argentino y Requejo, mecánico inquieto y hábil, aprovechó el forzado receso para preparar un nuevo coche actualizado técnicamente a fin de retornar al año siguiente con posibilidades ciertas de protagonismo.
Y así fue. Requejo volvió en 1967 y festejó sus veinte años al volante con la obtención de su cuarto título de campeón argentino de la Mecánica Nacional Fórmula 1. Al igual que en las ocasiones anteriores, también con Chevrolet.
A principios de la década del 60 sumó su aporte al Turismo Carretera participando con un rendidor y prolijo automóvil construido por él mismo. También la categoría Sport Prototipo lo tuvo circunstancialmente entre sus cultores.
Pero Requejo estuvo fuertemente identificado con la Mecánica Nacional, hasta 1967 utilizo motores Chevrolet, en 1968 utilizo el motor Tornado, en 1973 dejo su chasis y utilizo un Martos/Tornado hasta 1975 que retorna a un Chasis de propia construcción y utilizando el motor Dodge V8. Su retiro fue en 1986. Durante esas casi cuatro décadas al volante supo afrontar con solvencia los profundos cambios en nuestro automovilismo, no obstante su natural resistencia para dejar atrás los viejos tiempos donde el coraje era valor primordial y el trabajo arduo y el ingenio condiciones necesarias para la preparación de los vehículos de carrera dada la escasez de recursos y de información.
Había nacido en Elortondo, Provincia de Santa Fe, el 24 de Noviembre de 1922.