Un 21 de Enero, como hoy, pero de….

 

 

TUERO DEJABA LA FORMULA UNO Y ECCLESTONE ANUNCIABA QUE NO HABIA FORMULA UNO EN ARGENTINA

1999. El comunicado de prensa del equipo Minardi decía textual : «Esteban Tuero, vinculado por contrato a Minardi hasta el 31 de diciembre del año 2000, comunicó a la escudería que decidió renunciar a su actividad como piloto de Fórmula 1 por motivos personales».
Horas mas tarde el comunicado de prensa era de Bernie Ecclestone: Se comunica que han finalizado las tratativas para que la Republica Argentina vuelva a tener un Gran Premio de Formula Uno.
En reiteradas notas y comunicados por parte de Esteban Tuero declaraba  «razones personales». Su retiro del equipo Minardi y de la máxima categoría, nunca quedaron bien en claro aquellos motivos, las especulaciones fueron: estaba cansabo de todo, de la soledad del Viejo Mundo para alguien tan joven, de las carreras miradas desde el fondo, de su compañero de equipo Shinji Nakano, de la cara de Minardi…, prefería cambiar todo por el café con leche y medialunas en su barrio de Caballito, por las rondas de amigos, por esas tardes en la cancha alentando a Ferro, por el beso de las buenas noches de la Vieja?

 

 

 

FALLECÍA ARMANDO J. RIOS,
EL PILOTO QUE ME SUBIO POR PRIMERA VEZ EN UN TC

1993. En un accidente automovilístico falleció Armando J. Ríos, cuando con un Renault 18 colisionaba, en la RN 228, con un camión cerca de Energía, estaba próximo a su ciudad. Regresaba de un viaje al sur del país, estaba acompañado por el Sr. Constanzo que también falleció en el accidente.
Había nacido en Quequen, partido de Necochea, el 15 de Marzo en 1927, era sobrino de Benedicto Campos, (hermano de su madre) pero eso no tuvo ninguna influencia para su afición al automovilismo.
Su primer contacto con el automovilismo fue en 1957 cuando, con un Mercury, se inscribió y participo del Gran Premio de Autos Estándar, a pesar de tener que abandonar, se dio el gusto de ganar una etapa. Al año siguiente (1958) con una cupe Ford alquilada debuto en el TC. Luego compro su propio auto, un Chevrolet.
Su primer triunfo llego en 1961, de hay en más tuvo destacadas actuaciones, diminuto de estatura se hacia notar a la hora de pisar el acelerador, fue con el que me subí por primera vez a un TC.
Tenía 8 años, mi padre me llevo al taller donde estaba Armando J. Ríos parando en Bahía Blanca, (previo a la competencia) mi padre le pidió permiso para sentarme en el lugar del acompañante a lo que accedió, minutos después vino y con murmullo cómplice me dijo sentate en el volante y me llevo hasta donde sellaban el auto (por supuesto con el auto andando) fue para mí una gran aventura, de ahí quedo mi simpatía por Chevrolet y Armando mi ídolo. Ese día me prendió el bichito del automovilismo y nunca más me lo pude sacar…

 

 

 

CON ALMA, CORAZON Y VIDA, LA GENTE DEL TC FUE A DAYTONA 1993

1993. La “troupe” argentina llegaba a Estados Unidos, y se dirigía al Daytona Internacional Speedway, escenario de las míticas “24 Horas de Daytona” que se correrían el fin de semana del 24 y 25 de Enero.
Allí los espera el equipo de Dale Kreider, con dos Cutlass Supreme V8 celestes y blancos, colores distintivos de la Mision Argentina TC.
Jorge Oyhanart, Emilio Satriano, Fabián Acuña y Eduardo Ramos sería la tripulación del auto número 23. Oscar Aventín, Juan Manuel Landa, Osvaldo Morresi y “Cocho” López en el vehículo 25.
Pablo Satriano, Oscar “Pincho” Castellano, Roberto Oubiña y Domingo Martínez acompañaban la delegación como espectadores, aunque terminaron siendo fundamentales en la parte mecánica, dando clase (si se permite el término), a los mecánicos americanos. Juan Carlos Deambrosi, presidente de la ACTC; José Luis Barraza, de TC La Revista; Mabel, traductora; y algunos medios argentinos más.
La Misión había sido pergeñada en 1992, y entre la nómina de pilotos aparecía el “Toro” Roberto Mouras, fallecido en Lobos de ese año.
El resto de los pilotos, todas figuras del TC de los ’90, con la premisa de representar bien a su categoría y rendirle homenaje al ídolo que los acompañaría desde otro lugar.
Una pista difícil, una carrera de largo aliento para pilotos que, en ese tiempo, poco se fijaban en preparaciones físicas, una potencia que asustaba hasta a los valientes argentinos que sabían de riesgos en las rutas autóctonas.
La Misión parecía imposible, tal cual la serie televisiva, pero con mucho esfuerzo y corazón, íconos distintivos del TC a lo largo de toda su historia, fue posible
Luego de algunos problemas en suspensión y frenos, que habían desnudado falencias puntuales en los autos, la clasificación mostró al “23” 35º en la general y 13º en su clase, en tanto el “25” se ubicaba 27º y 11º respectivamente.

Como dato anecdótico vale mencionar que el “Vasco” de Pilar había sido el más veloz de todos el grupo con 1.58.3, tiempo que no pudo reiterar clasificando y que lo hubiese colocado mucho más adelante.
A las 15 hs se largó la prueba en el trazado de 5728 metros de extensión, con Aventín y Oyhanart iniciando la misma. Hasta la hora 22 de ese día, transcurridas 7 horas de competencia, los problemas en los chasis se iban sucediendo uno tras otro, y ahí entraron en acción los espectadores argentinos, sabios técnicos, para colaborar con los mecánicos de Kreider en pos de alcanzar el final.
Posteriormente los autos iban parejos, y el “25”, que era el más regular, debió ingresar a boxes con problemas en el cardan. Reparado el inconveniente volvió a pista, y a las 10 de la mañana del domingo, ya con la meta a la vista, les dio el momento de máxima angustia: Aventín dejo el volante a Landa, a quien le avisó que el auto era inmanejable.
El marplatense luchó con la indocilidad de la unidad hasta que la misma directamente no viraba, y así entró a los pits para intentar solucionar el tema. La solución no era sencilla: había que soldar una parrila de suspensión delantera. Y ahí, el mítico Daytona tuvo espíritu de TC. Pilotos, mecánicos, técnicos argentinos y hasta espectadores, asombrados por la garra del grupo, hicieron posible retornar a la carrera con el auto reparado.
Faltaban solo 30 minutos para las tres de la tarde, la carrera expiraba…La decisión fue unánime, los dos autos debían cruzar la meta juntos. Así, el auto de Oyhanart y cia. esperó en la calle de boxes, y cuando el otro vehículo estuvo presto, ambos circularon juntos hasta recibir la ansiada cuadriculada.
551 giros para el “23”. 425 para el “25”. La ubicación no importa, de hecho pocos la recuerdan. Pero, lo que quedó claro y plasmado, fue el tesón de ese grupo de argentinos que sabía brillar en el Turismo Carretera y fue a hacer patria a una carrera de elite, en un país desarrollado y en un automovilismo que desconocían.
El TC dejaba su marca y entraba en la historia de Daytona.

 

 

 

LOS PILOTOS DE LA FORMULA UNO HICIERON HUELGA

1982. Los pilotos de Fórmula 1, dejaron las comodidades, durmieron en el suelo o en colchones improvisados cuando realizaron la primera huelga de pilotos que la FIA tuvo que enfrentar.
Fue el día Jueves , primer día de practicas para el Gran Premio de Sudáfrica de 1982, todos los pilotos se encerraron en el Sunnyside Park Hotel, echaron llave a la puerta y decidieron cambiar la historia de sus nuevas condiciones laborales y del otorgamiento de la súper licencia que querian imponer las autoridades de la FIA.
El detonante fue el formulario de pedido de súper licencia que Niki Lauda había recibido, toda vez que 1982 era su año de regreso a la Fórmula 1 y que necesitaba tramitar su licencia de piloto.
En dicho formulario, una cláusula llamó su atención: la licencia iba a ser concedida al equipo, y no al piloto. Además cada piloto debía permanecer por un tiempo determinado con su equipo y no se le permitía ninguna otra actividad dentro del automovilismo que no fuera la Fórmula 1, ni libertad de movimiento en cuanto a sus contratos; pero lo que exasperó los ánimos de todos, fue la cláusula de que no se podía opinar en los medios en contra de la FISA bajo ningún concepto para no dañar la imagen de la categoría.
El día jueves, de la primera carrera del campeonato, en Sudáfrica, el circuito amaneció con todos los coches listos para los entrenamientos, pero sin pilotos.
Lauda y Didier Pironi ya se habían encargado de explicar a cada uno la situación, por lo cual acordaron abandonar en masa el circuito de Kyalami, en un autobús, rumbo a un hotel para decidir qué debían hacer; solamente Jochen Mass no se plegaría al movimiento.
No tardó mucho Jean-Marie Balestre, presidente de la FIA, en amenazar a todos los pilotos con la siguiente frase, que se ha convertido en una de las más famosas frases de la Fórmula 1: «…o corren, o serán despedidos de por vida».

Los organizadores de la carrera comenzaban a impacientarse y planeaban demandar a todos los equipos por incumplimiento de contrato, mientras que Colin Chapman llegaba al extremo que un mecánico condujera durante unas vueltas el Lotus 91 de Elio de Angelis, con el casco y el mono del piloto, para “disimular”.

Las horas pasaban y los pilotos seguían encerrados bajo llave en una gran habitación, en donde compartieron cama, comida y suelo y durmiendo en parejas.
Solamente un fotógrafo tuvo oportunidad de estar presente (quien tomó las fotos que aquí te mostramos). En ese lugar había un piano, que era tocado por Elio de Angelis y Gilles Villeneuve.
La insólita situación, con los pilotos más importantes del mundo en huelga y encerrados juntos en una habitación y hechos increíbles como el juramento que la llave de la habitación debería ser utilizada para cerrar por fuera y por dentro a la hora de tener que salir al cuarto de baño; solamente un piloto no regresó esa noche, fue Teo Fabi.

El acuerdo entre Balestre y los pilotos salió a flote y la carrera se realizó, finalmente, la carrera la ganaba Alain Prost. Durante la carrera, los comisarios deportivos emitieron un comunicado durante la prueba, según el cual la tregua expiraba al caer la bandera a cuadros, con lo que los pilotos eran suspendidos indefinidamente.

Sin embargo, llegó la siguiente carrera en Brasil… y nadie más sacó a relucir ese documento, ni se sabe qué ha sido de él, el llamado a silencio se dice fue el pacto, nunca mas se hablo del tema

 

 

 

 

SE PONIA EN MARCHA EL GRAN PREMIO DEL SUR

1942. Se ponía en marcha el Gran Premio del Sur Argentino.
La primera etapa se corrió entre Mercedes, Pcia. de Buenos Aires y General Pico, La Pampa. En total se corrieron 10 etapas y el Gran Premio finalizo en Bahía Blanca, después de recorrer 7.192,500 kilometros.
La 1er. etapa la ganaba Oscar Alfredo Galvez, en aquel inicio de semejante competencia largaron 59 maquinas, se corrio bajo lluvia que, al paso de los competidores, deterioraba los caminos, una verdadera proeza para los que largaron de mitad de pelotón hacia atrás, La etapa ganada por Oscar Gálvez con su Ford lo hizo a un promedio de 118km 875 metros x hora, 2do. llegó Pedro Iraizos a tan solo 7 segundos y tercero Juan Manuel Fangio a 46 segundo.

 

 

 

 

GANO EL LIGIER DE JACQUES LAFFITE,
CARLOS REUTEMANN: SEGUNDO

1979. Comenzaba un nuevo campeonato de la categoría máxima, ya todos los autos aplicaban la nueva tecnología del efecto suelo y era evidente que el equipo Ligier, en el receso, había trabajado y le encontraron los secretos a la nueva tecnología a aplicar, Jacques Laffite y Patrick Depailler con el modelo JS 11 dominaron la clasificación, el “Lole” era tercero con el Lotus. la carrera pintaba para buena, mas cuando Lafitte y Reutemann no tenian una buena partida, al igual que Laffite, al cumplir la 1er. vuelta el clasificador era Depailler en la punta, seguido por Jarrier (Tyrrel) Watson (Mc Laren), Laffite (Ligier), Andretti y Reutemann (ambos con Lotus), en la 2da. pasada perdía dos puestos Jarrier. En la vuelta cinco, ya Laffite daba cuenta de Watson y se ponía a la cola de su compañero, Jarrier seguia perdiendo posiciones, ahora Reutemann era el 4to. En la vuelta once Laffite pasa a la punta detrás todo sigue igual. En la quince es el “Lole” que supera a Watson y es el tercero, adelante cómodos los dos Ligier, hasta la vuelta cuarenta y tres un monologo del equipo frances, pero al pasar por la recta principal el Ligier de Depailler no sonaba igual y perdia rendimiento, en la próxima daba el santafesino cuenta del piloto frances y se ubicaba segundo, luego se sabría que la rotura del escape privo de hacer el uno dos y solo le alcanzo al 2do. Ligier llegar cuarto, este fue el clasificador

 

 

 

FALLECÍA UN VISIONARIO: DALMIRO VARELA CASTEX

1935. Tras soportar una larga dolencia falleció en Buenos Aires Dalmiro Varela Castex.
Introdujo el primer automóvil en argentina, que era un triciclo a vapor, fue socio fundador y primer presidente del Automóvil Club Argentino, obtuvo la primer licencia de conducir de la Republica Argentina

Quien era Dalmiro Varela Castex:
Fue el indiscutido pionero del automóvil en la Argentina. Trajo de Europa el primer auto, tuvo el primer permiso de conducir y la primera patente. Sus ideas de avanzada y su indudable espíritu emprendedor lo llevaron a fundar el Automóvil Club Argentino, del que fue primer socio y presidente.
Vivía en una gran casa en la Avenida Alvear, hoy Avenida del Libertador, frente a los jardines de Palermo y era descendiente de notables como su padre, el poeta Juan Cruz Varela y como sus abuelos Florencio Varela y Juan de Dios Castex.
Este gran personaje de fines del siglo XIX desempeñaba con igual destreza sus cualidades para los salones y su afición casi obsesiva por la mecánica, la escultura y el cincelado. Viajaba frecuentemente a Francia donde alternaba los círculos artísticos y de la alta sociedad, aunque dedicaba buena parte de su tiempo en otras tierras para conectarse con las últimas novedades de la ciencia y la técnica.
Pero quizás el momento mas importante de la vida de Varela Castex fue cuando tomó contacto en París, con los primeros automóviles que circulaban por las calles. Fue un amor a primera vista. El fanático de los ingenios mecánicos se enamoró perdidamente del nuevo invento y en 1887 embarcó en Francia un vehículo a vapor que llegó al puerto de Buenos Aires luego de dos meses de viaje en barco.
Aquél triciclo con propulsión a vapor había sido fabricado por De Dion, Bourton y Trepadoux especialmente para el argentino. Por la gran caldera que tenía en la parte posterior, el automóvil fue bautizado por los porteños como «Cacerola», sobrenombre que se hizo extensivo a su dueño. Otra versión cuenta que el apodo se debía a un sombrero muy curioso que usaba Varela.
El primer conflicto que tuvo Varela Castex al importar el triciclo autopropulsado fue con la Aduana que no había establecido aforos para este tipo de «mercadería». No fue fácil convencer a los agentes aduaneros que ese aparato era un automóvil. Del puerto, el triciclo llegó embalado en un enorme cajón de madera hasta la casa de Varela Castex donde fue armado y modificado en el ancho de la trocha para adaptarlo a las huellas de nuestro país, muy diferentes a las de Francia.
Un par de años después, Varela Castex trajo consigo un automóvil Daimler. Este auto es, presumiblemente, el que actualmente es propiedad del Automóvil Club Argentino. En 1895 introdujo el Benz que se transformó en el primer vehículo patentado oficialmente en la Argentina correspondiéndole el Número Uno del novel registro municipal. Este extraño artefacto aumentó aún más la sorpresa de los porteños, ya que poseía encendido eléctrico provisto de un acumulador de dos voltios y un ruptor, no tenía carburador y el combustible pasaba por aspiración de aire.
No paró allí la euforia de Varela Castex. continuó trayendo autos al país. Un Decauville, un Panhard y otro De Dion Bourton se sumaron en el poblado jardín de la Avenida Alvear.
Dalmiro Varela Castex era amigo del General Julio Argentino Roca, presidente de la República, quien disfrutaba de la conducción «riesgosa» del pionero en la bajada de la calle Brasil, en el Parque Lezama, los días lluviosos.
A principios de 1904, Angel J. de Alvear consultó a Varela Castex sobre qué se podía hacer para proteger los intereses de los propietarios de automóviles y mejorar la vialidad en el país. Varela, que durante su época de concejal había elaborado varios proyectos y había logrado alquitranar la Avenida Alvear, lo que le valió muchas críticas, reunió a varios «sportsman» y por su iniciativa y la del Barón De Marchi, se creó una institución que «velara y propendiera el desarrollo del automovilismo». De aquélla reunión, que tuvo lugar en el local de la Sociedad Hípica Argentina el 11 de Junio de 1904, nació el Automóvil Club Argentino, institución de la que fue primer presidente y socio Nº 1.
Fue también impulsor de la norma que impuso el carnet de conductor («chauffeur») para manejar automóviles en la Ciudad de Buenos Aires. El 14 de Febrero de 1906, Varela Castex obtuvo el Registro de Conductor Nº 1, en el cual el Director de Tráfico Público certificaba que se domiciliaba en la Avenida Alvear 1735 y que «…no presentó certificado de examen». Era lógico, ya que siendo el primer automovilista del país, nadie estaba capacitado para tomarle examen.
Los primeros autos que circularon en Buenos Aires, si bien tenían chapa patente, no pagaban impuestos, pero luego de la fundación del A.C.A. la Municipalidad impuso la numeración y el cobro del impuesto. La primera chapa patente se confeccionó en hierro enlozado, de color negro y con el número blanco. Medía 30,5 cm por 12 cm y las dimensiones del número eran 7,5 cm por 7,5 cm. Ninguna leyenda indicaba que eran impuestas por la Municipalidad y no tenían año ni categoría ya que solo circulaban los pocos automóviles que habían sido importados de Europa y Estados Unidos.
Varela Castex tenía su chapa y como presidente del A.C.A. y primer usuario del país obtuvo el Nº 1, convencido además que le correspondía por derecho propio. Cuando en 1910, Joaquín de Anchorena fue Intendente de Buenos Aires, dispuso que la patente con el primer número debía corresponder al «Lord Mayor» de la ciudad. Se produjo entonces un famoso litigio con Varela Castex al que le había desconocido el derecho de llevar el número «mágico». Dalmiro manifestaba a quien quisiera oirlo que «…ni el Espíritu santo me va a quitar ese privilegio». Pero no hizo falta el Espíritu Santo para doblegar al primer automovilista argentino, ya que el propio presidente Roque Saenz Peña intervino y decidió que el número uno le correspondía al auto del intendente. Derrotado por la máxima autoridad nacional, Varela Castex optó por utilizar la chapa que le daba la Municipalidad pero agregándole un pequeño número 1.
Fue uno de los pioneros del automovilismo deportivo, participando en carreras como competidor y como fiscalizador, transmitiendo esa dedicación a su hijo Juan Cruz. En 1929, cuando el A.C.A. cumplió 25 años, fue nombrado socio honorario.