Un 2 de noviembre, como hoy, pero de…

 

1886 – KARL BENZ PATENTABA  EL PRIMER AUTOMÓVIL

Cuando a Karl Benz le concedían la patente Nº 37.435 del primer vehículo autopropulsado.

La industria automotriz nació de la mano de Karl Benz desde el mismo momento que imagino el proyecto y comenzó a trabajar un triciclo con rueda directriz delantera, motor de 4 tiempos refrigerado por agua, un único cilindro horizontal con 100 milímetros de diámetro y 100 mm de carrera, capaz de desarrollar 3/4 de HP a 300 revoluciones, el chasis estaba construido en caños de acero, planchuelas y madera, la transmisión contaba con un novedoso mecanismo diferencial.
El vehículo fue construido durante 1885, sobre fin de año realiza las primeras pruebas y el 29 de Enero de 1886 presenta la solicitud de la patente, el 3 de Julio del mismo año hace su primer aparición pública, finalmente el 2 de Noviembre recibe la patente correspondiente, oficialmente había nacido el automóvil, un vehículo que revolucionaria al mundo y cambiaria la forma de vivir en el planeta.
En 1906 Karl Benz entregaba su invención al Museo de Múnich, en 1936 se construyeron 3 replicas, la primera fue entregada al Museo de Mercedes Benz, la segunda al Museo de Técnico de Viena y la Tercera al Museo de Transporte de Dresde.

 

 

 

1948 –  BUENOS AIRES – CARACAS
9na. ETAPA: QUITO/PASTO – SE DEJABA SUELO ECUATORIANO AHORA COLOMBIA.

Era martes, etapa corta que no llegaba a los cuatrocientos kilómetros, pero caminos difíciles y había que subir a los 3700 metros de altura, el apunamiento volvía a estar presente, los más audaces masticarían coco, también jugaba la carburación, los Gálvez volvían a poner en uso el sistema que les permitía cambiar la puesta a punto del encendido para adaptarse a la altura,
El primer tramo sería de mucho polvo, y luego había que subir a la Cumbre Páramo -El Ángel- donde se llegaba a la mayor altura 3700 metros sobre el nivel del mar, para después un importante descenso para llegar a Pasto, 2490 metros sobre el nivel del mar.
Lamentable abandono de los pilotos Peruanos José Rubiol Roca y Henry Bradley eran los pilotos NO argentina mejor ubicada en ese momento en la clasificación y además el auto Nash, que era el único auto que rompía la hegemonía Ford-Chevrolet.
A las seis de la mañana se daba la orden de partida, Oscar Gálvez una vez más abría el camino, detrás cada un minuto largaba el resto largada, mas de 15.000 personas bordeaban el camino, dándoles la despedida a los pilotos, el primer control era la localidad de Ibarraa poco de cubrir los 100 kilómetros, Oscar aventajaba a su hermano por casi 3 minutos, Bonjanich que venía ubicado quinto, se detenía a reparar la maza de una rueda, con un bolillero que ya no quería mas, la reparación demandaría una hora le significaba perder 20 posiciones del clasificador.
Tras cruzar el río Chota, comenzaba un asenso permanente al Páramo El Angel a 200 km de Quito, las posiciones seguía siempre al frente Oscar Gálvez, seguido por su hermano Juan, Eusebio Marcilla y Domingo Marimón cuarto, después seguían Merino, Ataguile, López, Maineri, Tardía, García y Orcola.
Luego en el descenso, Ricardo López sufriría un vuelco sin graves consecuencias, pero que temporalmente le haría extraviar los documentos de la competencia quedando durante los primeros instantes, su clasificación de la etapa en suspenso, hasta poder regularizar su situación
Luego de Tulcán, se producía el cambio de frontera, se comenzaba a transitar suelo Colombiano se mantenían las mismas posiciones, luego se cruzarían las localidades de Ipiales, Guachucal y Espino, para ingresar al control de Túquerres, Oscar Gálvez estiraba la diferencia con su hermano a cinco minutos nuevamente el polvo le posibilitaba a Oscar a mantener o estirar diferencias, era el único que no tenía que lidiar con la visibilidad, la proeza y la desgracia de la etapa era para Víctor García, que corría los últimos 150 kilómetros sin frenos, al entrar en Pasto de repente se encontró con público delante de su máquina y nada pudo hacer para esquivarlos. El saldo fue de un espectador muerto y quince heridos, cuatro de gravedad, en principio el piloto fue detenido por la policía local, que tras la intervención de Rodolfo Camero, presidente del Automóvil Club de Colombia, se comprobó el problema mecánico del vehículo y el piloto fue liberado inmediatamente para no entorpecer el desarrollo de la competencia. Al margen de la lamentable tragedia, el público en la ciudad de Pasto fue sensacional. Unas 30 mil personas bordeaban la ruta. Tal fue el entusiasmo de la gente, que en su fervor de querer ver más y mejor, se subían al palco oficial donde se encontraban las autoridades y los cronometrístas que finalmente cedió ya que no estaba preparada para soportar tanto peso, se desplomó, por suerte, sin heridos que lamentar. Oscar Gálvez finalmente le sacaba casi ocho minutos a su hermano, mientras que la sorpresa de la etapa era el cuarto lugar obtenido por Salvador Ataguile.
Domingo Marimón comentaba que en esta etapa había saldo a cuidar el auto, y Angel Pascuali justificaría su tiempo, el auto no estaba recuperado del choque en las calles de Guayaquil, y que prácticamente había realizado el tramo completo sin frenos adelante y solo con algo atrás. .
Destacando lujos propios de Colombia, fue notable la organización local, en el territorio colombiano, el ejército desplegó tropas y ambulancias a lo largo de la ruta para asistir, en caso de ser necesario, además se encargaba de mantener despejada la ruta de posibles transeúntes para evitar accidentes. Obviamente, que en la gran concentración del publico en Pasto, nada se pudo hacer para evitar un accidente de Víctor García.
Ese mismo día, la prensa informaba que había sido fletado un avión con rumbo a Lima, para mejorar la situación financiera de los pilotos que habían abandonado y se encontraban varados en aquella ciudad. Todos esos pilotos tenían sus fondos depositados en “banco volante” que habilitó el Automóvil Club Argentino y en esos momentos, se encontraba estacionado en Venezuela, por los problemas políticos de Ecuador.

Este fue el clasificador de la 9va, Etapa Quito/Pasto
Pos . Piloto – Pais – Auto Tiempo
1º Oscar Gálvez – Arg.- Ford 5h 56m 59s
2º Juan Gálvez – Arg.- Ford 6h 4m50s
3º Eusebio Marcilla – Arg.- Chevrolet 6h 8m 8s
4º Salvador Ataguile – Arg.- Ford 6h 9m 6s
5º Ricardo López – Arg.- Ford 6h 11m 1s
6º Domingo Marimón – Arg.- Chevrolet 6h 13m 36s
7º Manuel Merino – Arg.- Ford 6h 15m 32s
8º Bartolomé Ortiz – Arg.- Ford 6h 25m 2s
9º Fernando Nery – Arg.- Chevrolet 6h 32m 49s
10º Mercurio Giuliano – Arg.- Ford 6h 34m 36s

Gran Premio América del Sur – Bs. As. – Caracas
Clasificación General 9º Etapa Cumplidas – 6.853km 100 metros.
Pos. Piloto – Pais – Auto Tiempo
1º Oscar Gálvez – Arg.- Ford 73h 24m 52s 4/10
2º Juan Gálvez – Arg.- Ford 74h 44m 1s 8/10
3º Domingo Marimón – Arg.- Chevrolet 75h 21m 15s 2/10
4º Eusebio Marcilla – Arg.- Chevrolet 77h 46m 58s
5º Daimo Bojanich – Arg.- Ford 79h 20m 32s 1/10
6º Victor García – Arg.- Ford 79h 37m 31s 4/10
7º Salvador Ataguile – Arg.- Ford 80h 45m 51s
8º Manuel Merino- Arg.- Ford 80h 49m 1s 2/10
9º Ricardo López – Arg.- Ford 81h 24m 7s
10º Guido A. Maineri – Arg.- Ford 81h 55m 33s 4/10

 

 

 

1963 – FINALIZABA EL GRAN PREMIO
INTERNACIONAL DE TURISMO

Finalizaba el 7º Gran Premio, (ya no llevaría la denominación de Standar) Internacional de Turismo, desde ahora se utilizaba el reglamento internacional de Anexo “J”, se dejaba de lado el reglamento que adaptaba algunos puntos del internacional y costumbres argentinas, 291 fueron los automóviles inscríptos en el Gran Premio Internacional de Turismo 1963, se utilizaba la ficha de homologación de la FIA para autos comprendidos en el Grupo 2 de la Categoría A (Coches de Turismo Mejorado), divididos en seis categorías, las A, B, C, D, E y F.
La 1ra. Etapa partió desde el lugar simbolico del A.C.A. para la partida efectiva en Pilar, rumbo a Villa Carlos Paz, después recorrieron suelo Cordobes, Santiagaño para llegar a Tucuman, después la vuelta nuevamente a Cordoba y llegada en Arrecifes después de recorrer 6 etapas,

 

 

 

1969 – GRAN PREMIO ESTÁNDAR:  SE LARGO EN BAHÍA BLANCA  HACIA TIERRA DEL FUEGO Y LA VUELTA POR BARILOCHE CON LLEGADA A NEUQUEN

UNA DAMA PARTICIPABA POR 1ra. VEZ …
ERA LA BAHIENSE SUSANA VALLASCIANI

 

 

 

1969 – 1994 – SE DEJABA DE FABRICAR EL RENAULT 12

El Renault 12 fue presentado oficialmente en 1969, su lanzamiento en Francia fue en 1970 y ese mismo año comenzaba a fabricarse en la la planta de Santa Isabel, en Argentina para en 1971 comenzaba a comercializarlo bajo licencia de IKA-Renault, el primero modelo en argentina del Renault 12 con motor de 1300 cc que desarrollaba una potencia ligeramente mayor respecto a los modelos europeos, concretamente 82 CV SAE. En 1973 aparece la versión familiar “Break”
En 1976 aparece la modificación más importante. Surgen por primera vez en la Argentina las denominaciones «TS», que traen una nueva reestilización, en la que se dejan de lado los ventiletes, se colocan nuevos pilotos traseros, paragolpes más gruesos y una nueva rejilla trasera de salida de aire, asemejándolo al modelo europeo. Y al igual que ocurriera con la primera versión, estos dos modelos poseían una potencia algo mayor respecto de sus hermanos europeos. Dotados con el nuevo motor de 1400 cc, el TS daba 74 CV DIN y el TL de 63 CV DIN, y fue la primera vez en la historia que un Renault 12 incorporó Aire Acondicionado, pues se editó una versión del TS con semejante prestación.
En 1978 nace el modelo más deportivo y exclusivo de la versión argentina, el Renault 12 Alpine, del que se fabricaron sólo 493 unidades. Era fácilmente reconocible por un notorio abultamiento en el capot, las franjas laterales con la leyenda «Alpine» y detalles deportivos en el interior. El motor entregaba una potencia de 110 HP SAE. Las primeras ediciones venían en color negro con franjas doradas o grises y azul con franjas grises. La última versión fue roja con dos líneas laterales blancas.
En 1982, mientras Francia dejaba definitivamente de producirlo, en la Argentina se volvía a realizar una re-estilización, adquiriendo a partir de entonces un aspecto que se caracterizaba principalmente por unos nuevos paragolpes con punteras de goma. En 1984 aparece la serie más lujosa, el «GTS», de 77 CV DIN, faros dobles circulares, llantas especiales y aire acondicionado. En 1986 sale a la venta una versión económica y extremadamente simple, la «L», y hacia 1990 se vuelve a actualizar la gama, con el nacimiento del «GTL», que equipaba paragolpes envolventes de plástico, aire acondicionado opcional, faros dobles circulares y caja de 5 velocidades. En 1991 se deja de lado el GTL y se unifica la línea en dos modelos: el TL y el L. Un poco más adelante sale a la venta la última versión antes del fin de la producción, una versión TL de 1600 cc y 63 CV DIN, y otra con aire acondicionado, de 77 CV DIN.

 

 

 

1975 – MARIANO CALAMANTE GANABA EN EL TC POR PRIMERA VEZ…

Se corría en el autódromo capitalino una competencia para NO GANADORES del TC, desde el inicio de la carrera era José Miguel Pontoriero el que dominaba la competencia, pero algo no venía bien, lo marcaba el parabrisas lleno de aceite del hombre de Balcarce Mariano Calamante, hasta que una rueda del auto del líder partió para dejar de ser parte del auto, de ahí en adelante el “Pelado” Calamante se convirtió en cómodo puntero de la carrera hasta la bandera a cuadros, el hombre de Balcarce dejaba de ser NO GANADOR en el TC, este fue el clasificador

 

 

 

1989 – FALLCÍA GERARDO RISATTI – PILOTO DE TC…

En un trágico accidente perdía la vida Gerardo Risatti en la Ruta Nº 7 en cercanías de Junín, cuando viajaban a bordo de un Ford Granada desde Bs. As. a Laboulaye junto a su esposa.
Gerardo Risatti de una dinastía de pilotos de competición y tradicional familia cordobesa había nacido el 26 de noviembre de 1959 en Laboulaye , Córdoba.
De un apellido histórico dentro del TC se propuso sumarse a la categoría partir de 1985 para continuar con el legado familiar , se sumaba utilizando el Ford Falcon que había corrido Jesús Ricardo en Turismo Carretera Standard durante los años 60, el auto fue actualizado al reglamento vigente. Luego de unas pocas carreras estuvo inactivo hasta que volvió decidido a tener continuidad en 1988 cuando se sumó con el segundo auto del equipo de Jorge Oyhanart, así comenzó 1989 donde hizo solo una fecha y luego se dedicó a trabajar en la construcción de un auto nuevo, siempre ligado a Ford, con el que pensaba volver a participar, lamentablemente tanto esfuerzo no pudo verse plasmado en la pista ya que sufrió el accidente que le quito la vida.

 

 

 

CUMPLEAÑOS OSCAR CORDONIER…

Nació en 1929, en Balcarce, se recibió de tornero mecánico en Dolores.
Luego comenzó con la construcción de una coupé Chevrolet con la que debuto en Mar del Plata, luego fu a Tandil y en la competencia de «Mar y Sierras» fue 5tos en la clasificación Gral. y el 1ro, entre los NO, ganadores, en julio de 1965 en la vuelta de Cuyo lograba su primer triunfo después de ganar las 2 etapas.
En 1967 participó con Torino en varias carreras con aceptables resultados, en 1968 debió retirarse al no poder conseguir la licencia medica.

 

 

 

CUMPLEAÑOS ALAN JONES

Nació en 1946, en Melbourne, Australia, debuto en la F1 en España 1975, en 1980 lograba el titulo mundial, obtuvo 12 triunfos, 6 «pole», 13 record de vueltas y subió 24 veces al podio, dejo la máxima en el gran premio de su país Australia en 1986, disputo 117 grandes premios.