Un 19 de agosto, como hoy, pero de…

 

1962 – EN CONCORDIA EL TRIUNFO ERA PARA
FELIX A. PEDUZZI

Se corría en Concordia, Entre Ríos, ganó Félix Alberto Peduzzi, con Chevrolet a un promedio de 115km 344 metros x hora.
La final se presentaba con poca lucha, un circuito angosto y corto para desarrollar buenas velocidades.
Gulle punteó toda la carrera hasta su accidente en la vuelta 24. Al cumplirse cinco vueltas, su ventaja era de 13s9/10 sobre Piersanti, 24s sobre Peduzzi y 28s sobre Tortone.
Todo hubiese seguido así si no es que en la vuelta 24, al intentar sacarle una vuelta de ventaja a Gamalero, Gulle pierde el control de su máquina sale hacia la izquierda, sobrepasa un terraplén y embistiendo a un grupo de espectadores. El auto toma un principio de incendio que es sofocado rápidamente por los bomberos presentes. Pero lo más penoso fue la muerte de un espectador y las heridas que sufrieron el propio Gulle, un soldado conscripto y 11 espectadores más

 

 

 

1967 – EDUARDO COPELLO REPETÍA TRIUNFO

Se corría en autódromo de la ciudad de Buenos Aires, la 2da. Competencia del petit torneo homenaje al Libertador José De San Martín, la 1ra se corrió el 17 y también la había ganado “el maestro”, EDUARDO JOSE COPELLO, en esta competencia con la Liebre II /Tornado, ganaba a un promedio de 153.169 km/h
Fue una ilusión solamente, Cupeiro picó en punta y se colocó como cuña entre Copello y Gradassi al cerrarse la vuelta inicial. Pero ya en la segunda quedaba tercero, o 4″ 2/5 de Copello. De ahí en adelante es evidente que Copello y Gradassi regulan sus fuerzas, haciendo juego de equipo. Lo diferencia entre ambos fluctúa entre 5 y 7 segundos, mientras Cupeiro queda cada vez más atrás, vuelta a vuelta. Estéfano es cuarto hasta el undécimo circuito, en que fallas en el distribuidor —o una válvula— lo empiezan a relegar. Ternengo ocupo su lugar y se le va a las barbas a Cupeiro, que a duras penas logra mantener, por sólo tres décimas de segundo, la tercera posición. Galbato, del undécimo lugar al pasar la primera vuelta, sube al noveno en lo tercera, octavo en la quinta, séptimo en la novena, sexto en la décima y finalmente quinto en la decimoctava.

 

 

 

1973 – EN OLAVARRIA GANABA NASIF ESTEFANO

Se corría en Olavaria la “17ma. Vuelta de Olavarría”, ganó Nasif Estefano con Ford a un promedio de 190.001 km/h
Se disputaron dos series, ganaba la primera Carlos Marincovich, seguido por Jorge Cupeiro y Juan M. Traverso, la segunda serie era para los “Hnos. Suárez”, 2do. “Rody” Marincovich y Hector L. Gradassi.
Aquel día, previo a la competencia final el director deportivo de Ford Oscar A. Galvez declaraba, “Parece que Monguzzi se trajo un avión hoy. Pero yo le tengo más miedo a los “Hnos Suárez”, porque ese auto viaja muy fuerte y no se rompe nunca.»
Las presunciones de Oscar eran las lógicas.
Pero el recordado “Aguilucho” equivoco el diagnostico y transformó en una de las viejas luchas Ford vs.Chevrolet y que para el mejor anecdotario del TC se definió en la última curva de todas, cuando Rody Marincovich arruinó todo su trabajo con un trompo (justo ahí) y le dejó la carrera en bandeja a un al “Turco” Nacif Estefano, en una carrera sin errores.
Como si las palabras de Oscar Galvez hubieran resultado agoreras, Monguzzi apenas recorrió 500 metros, “Los Suárez”, a su vez, también fueron una estrella fugaz en la final cuando apenas recorrieron una vuelta en punta para luego detenerse por una válvula aunque acreditaran por lo menos la segunda serie a su favor, mostrando como siempre notable supremacía.
Y aunque la risa última fue de Ford, puede decirse que Olavarría marcó en gran parte de la carrera el progreso experimentado por los Chevrolet, erigidos sin duda en los autos del día.

 

 

 

1979 – EN LA RUTA GANO ESTEBAN “CHANGO” FERNANDINO… EN LOS PAPELES FUE PARA FRANCISCO “COLO” ESPINOZA.

Un día como hoy el TC volvió a competir en un semipermanente, luego de ocho meses de ausencia en este tipo de circuitos. La ACTC recibió la colaboración de varias autoridades gubernamentales para lograr el retorno a las rutas.Y dicho retorno sucedió en el circuito de Coronel Pringles,donde los lugareños esperaron ansiosos la concreción de esta fecha.
Hacía 27 años que la categoría no corría en Pringles por lo tanto se había generado una gran expectativa,tanto sea por la presencia de los autos como por la presentación del local Esteban Fernandino,que llegaba a su ciudad tras dos triunfos consecutivos y dispuesto a repetir un tercero.
Invitado especial de los organizadores fué Juán Manuel Fangio,ganador de la «I Vuelta de Cnel. Pringles» corrida en 1948.
La Final se largó a las 12.30 hs. y apenas comenzada el «Chango» toma la vanguardia. Martínez Boero no lo puede seguir ya que su Dodge rápidamente pierde rendimiento.Tanto Espinosa-Atauri como A.Aventín-Nani viajan «chupados» pero les es imposible acercarse, en los tiempos, al Ford N°75, fue un monologo del “Chango” en su ciudad.
Finalizada la competencia, se recibió una denuncia colectiva firmada por cinco pilotos. En ella se cuestionaba el motor del auto vencedor (Ford N°75). Hay que decir que con este echo se produce un error en la aplicación del reglamento ya que el artículo 526 del RDA comienza diciendo «Toda reclamación deberá ser presentada por escrito, en forma individual y acompañada por un depósito de dinero..».
La denuncia siguió su curso y el block y la tapa de cilindros del Ford N°75 fueron llevados a la ACTC donde fueron inspeccionados por la Comisión Técnica y se tomo la resolución de la desclasificación, mucho despues hubo otras resoluciones (en la justicia)

 

 

 

1984 – EN BALCARCE GANABA EL “ZORRO” DE LOBERIA OSCAR CASTELLANO – DEBUTABA OSCAR ANGELLETI

En el autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce, ganaba el “PINCHO” Castellano con la Dodge, la carrera fue un mano a mano con el “Gaucho” Martínez Boero, la carrera se largo con lluvia y hubo varios toques para la polémica, ese día debutaba en el TC Oscar Angeletti con una Dodge, se disputaban dos series, la primera se la quedaba el “Pole” de la “Clasifica” Jorge Martínez Boero seguido por Emilio Satriano y Eduardo A. Marcos, la segunda era para Oscar Castellano, 2do. Jorge Oyhanart y 3ro. “Jhonny” De Benedictis. La final fue para
Oscar Castellanos que fiel a su estilo desarrollo estrategia para quedarse con la final, la carrera debió retrasarse ya que la lluvia apareció minutos antes de producirse la competencia y hubo cambio de puesta a punto y algunos de neumáticos, la carrera comenzó haciendo la punta el “Gaucho” de Bolívar y el “zorro” de Lobería se mantuvo expectante durante las primeras quince vueltas para después pasar al ataque y quedarse con la Final.

 

 

 

1999 – HOMENAJE A BERNARDO PEREZ Y EN EL A TODOS LOS MECÁNICOS PREPARADORES… UN GRANDE DEL TRUCAJE DE MOTORES …

Se fue Bernardo Pérez, tenia 87 años, destacado preparador arrecifeño que fue mecánico de José Froilán González y el “Chueco” Fangio y las Ferrari de Fórmula 1 .Metio mano en varios TC.
Bernardo fue un hombre de carácter fuerte. Por momentos “cabrón”. Sin embargo, siempre tenía respuestas oportunas, en las que demostraba su pasión por los “fierros”. En sus últimos años de vida, cuando alguien se interesaba por su salud, respondía con un: “Aquí estoy, como coche viejo, todos los días con un problema nuevo…”.
A los 17 años ingresó al taller de Cástulo Hortal como aprendiz de mecánico y el 5 de marzo de 1933 corrió como acompañante de su patrón en los 500 Kilómetros de Arrecifes. “Tenía 21 años y una alegría enorme”, recordaba. Sin embargo, su debut no fue del todo feliz. Se produjo un accidente que involucró a Domingo Bucci y a su acompañante Arturo Forassieppi. “Nosotros llevamos a Forassieppi hasta el hospital. Fue terrible, estaba muy mal herido”, comentaba Pérez. Lamentablemente, Bucci y su acompañante fallecieron poco después.
El Encuentro con Julio Pérez: 1936, Julio Pérez (con quin no tenía ningún parentesco) lo contrató como mecánico de la Agencia General Motors de Arrecifes y le pidió que fuera su acompañante en el Gran Premio “Virginio F. Grego”. La relación fue por demás fructífera, ya que ellos dos –junto a Bernardo Mendioroz– fueron los primeros en conseguir que la coupé Chevrolet sea competitiva (Julio llegó 2º en el GP Internacional del Sur de 1939). El 14 de diciembre de 1940, un vuelco en cercanías de De la Garma puso punto final a la exitosa sociedad. Julio murió y Bernardo estuvo internado durante un año para reponerse de las heridas. “Me arreglaron todo y me dejaron como nuevo. Una pierna un poquitito más corta que la otra fue el saldo. Tuve mejor que suerte que Julio…”, diría años después.
Con Froilán y Fangio: No pasó mucho tiempo alejado de los autos de carrera. En el ‘46 Aceptó la propuesta de Froilán González para prepararle un Chevrolet de Fuerza Limitada. Después, fue la Dodge, con la que Pepe debutó en el TC, y la coupé Chevrolet con la que disputó sus restantes 5 carreras (incluida la Buenos Aires-Caracas) en la categoría. Por supuesto, Bernardo fue su copiloto. Mientras tanto, continuaba trabajando en la agencia Chevrolet, de Arrecifes. Pero los “fierros” veloces lo convocaban nuevamente. En 1950, cuando el ACA organizó una temporada internacional de cuatro competencias de Fórmula Libre y trajo 6 autos para Juan Manuel Fangio, Froilán González y Benedicto Campos, entre otros. Pérez le pidió permiso a Francisco Borgonovo (dirigente del ACA) para trabajar en los coches. «No quería sueldo ni nada», explicaría Bernardo, quien una vez cumplida la temporada recibió el llamado del «Chueco» para viajar con él a Europa. Junto a Fangio y González integró la Scuderia ACA Achille Varzi, cuyo jefe de mecánicos era Amadeo Bignani. Sin Fangio (corrió para Alfa Romeo) el equipo participó del 1er Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde la 2ª fecha, en Mónaco.En 1951, ante el alejamiento de Bignani, Pérez asumió como jefe de mecánicos. Luego de los triunfos de Pepe en las dos carreras realizadas en la Costanera Norte el equipo se disolvió. «Los autos no daban para más», diría Bernardo.
Con Ferrari:Los tres argentinos retornaron a Europa: Fangio con Alfa Romeo, Froilán y Pérez fueron contratados por Ferrari F.1 a partir de la 4ª fecha, en Reims. En Silverstone, Ferrari consigue la primera victoria en F.1, con Froilán arriba del auto y Pérez, debajo de él. «Fue sensacional. ¡Le ganamos a las Alfetta! Froilán reemplazó con una conducción genial los caballos que le faltaban al auto», declararía Bernardo tiempo después. “En el departamento de carreras de Ferrari sólo trabajábamos 8 personas, pero yo fui el único que acompañó al equipo a todas las carreras. Me consideraban de utilidad, ya que hacía de todo, hasta chapa… Don Enzo Ferrari era muy educado y cordial, pero había que respetarlo mucho. Para hacer una modificación en el motor había que llamarlo a su residencia y él disponía por sí o por no. Y no se hablaba más”, contó alguna vez, quien también trabajó en Ferrari cuando Ascari logró los títulos de F.1 en 1952 (año en el que pese a su vinculación con la Scuderia, estuvo muy cerca de Fangio, sobre todo tras el accidente del balcarceño en Monza) y 1953.
En 1954, preparó la Ferrari 375 Plus V12 con la que Froilán y Trintingnant se impusieron en las “24 Horas de Le Mans”.
En el TC: 1960 preparó el Chevrolet con el que Néstor Marincovich (Sandokán) ganó en 9 de Julio. Tras la muerte del arrecifeño se incorporó al taller de Fangio y Cía. en Buenos Aires. Allí lo fue a buscar Armando J. Ríos, deseoso de contar con un Chevrolet competitivo. Juntos lograron 6 victorias, hasta que se separaron en 1963. En el medio, también preparó el auto con el que debutó Pairetti (ex Marincovich). Luego, volvió a Arrecifes para trabajar en la coupé de un jovencito Carlos Marincovich. Nuevamente lo convocó Froilán, tras el alejamiento de los hermanos Bellavigna. El último auto en el que trabajó Bernardo fue el «Chevitrés», que conducía Carlos Marincovich. Lograron tres triunfos en el TC y tres en Sport Prototipo, donde alcanzaron el subcampeonato, en 1969. Se alejó de la preparación de automóviles de carrera e ingresó a trabajar en una agencia Dodge, en Arrecifes. Más tarde, se refugió en el taller que compartió con un sobrino. Pero no dejaba de frecuentar otros talleres en los que se armaba algún auto de categorías zonales, o el de viejos colegas, con los que sabía compartir sus jugosas anécdotas, recopiladas en tantos años de automovilismo…

 

 

 

CUMPLEAÑOS ALBERTO BALDINELLI

Nació en 1950, fue un gran protagonista del TN de los 90, lo recuerdo luchando con un Duna en la Clase 2, se dio el gusto de ganar un desafío de los Valientes, sobre un Regatta.

 

 

 

 

CUMPLEAÑOS EL “POPY” LARRAURI”

Nació en 1954, en Granadero Baigorria, Santa Fé, OSCAR “POPPY” LARRAURI

En Abril de 1974 comienza a competir en la categoría zonales de Santa Fé y Córdoba, donde logra varios títulos, luego comienza a competir en la Mecánica Argentina Fórmula 2, y participa en la temporada Internacional de la Fórmula 3 Europea en 1979, con pilotos de la talla de Michele Alboreto y Corrado Fabi, en su presentación en Bahía Blanca, logra el triunfo.
Esto fue el primer paso hacia su participación en Europa. 1980 corre el Campeonato Europeo de Fórmula 3 en el equipo de Guido Forti,
1981 Actúa en campeonato de Fórmula 3 en el equipo de C. Gariboldi y logra la victoria en Nurburgring.
1982 actúa en Campeonato Europeo de Fórmula 3 saliendo campeón con 8 victorias, integrando el equipo Euro Racing.
1983 Participa en el Campeonato de la Fórmula 2 – con Minardi
1984 Participa en Campeonato Mundial de Sport Prototipo en el Team Brun Motorsport
1985 logra la «Copa Renault Alpine V6» integrando el equipo de Massimo Sigala. Tambien participa en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipo en el Team Brun Motorsport,
1986 por Campeonato Mundial Sport Prototipo logra el triunfo en Jerez de la Frontera, y sube al 2do. Lugar del podio en las 24 hs. de Le Mans. Consigue ese año el título del Campeonato del Mundo como equipo con el Brun Motorsport, también participa en el Torneo IMSA en EEUU, siendo 2do. en las 24 hs. de Daytona
1987 Participa en la Copa Renault, logrando el triunfo en la carrera de Portugal. Continúa en el torneo IMSA de los Estados Unidos y en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipo.
En 1988 Participa en la Fórmula 1 Internacional en el equipo EuroBrun. Corriendo 2 grandes premios Monaco y Austria.
Alterna simultáneamente en el IMSA de EEUU y en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipo.
1989 Este ano consigue el 2do. puesto en las 24 hs. de Daytona «Torneo IMSA». Cumple otra temporada en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos y además actúa en el Campeonato Japonés Sport Prototipo siendo 3ro. en carrera de Fuji.
1990 Otro año más en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipo donde en las 24 hs de Le Mans obtiene el 2do. puesto en las pruebas de clasificación.
1991 Compite en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipo y en el Campeonato Europeo de la «Copa Porsche» con 6 participaciones, 2 victorias y un 2do. puesto.
1992 Actúa en el IMSA de EEUU, donde finaliza 5to. en el Campeonato. Termina 2do. en el Campeonato de la «Interserie» en Europa donde termina 2do. en el torneo y obteniendo 4 victorias. Es Campeón de la Copa Porsche.
1993 Participa en el campeonato Gran Turismo Italiano, en 11 carreras donde gana 9 con una Ferrari 348, 1 con Maserati Sport, y en la restante es 2do. con la Ferrari, logrando el título de Campeón.
1994 Participa en el Campeonato Gran Turismo Italiano, corre las 24 hs. de Le Mans con Ferrari 348 y logra el 2do. lugar en pruebas de clasificación en su categoría. También lo hace en Gran Tursimo Japonés donde gana la carrera en Cir. de Mine.
1995 Actúa en el Campeonato Super Turismo Italiano con Alfa Romeo 155, luego corrió en TC 2000, Turismo Sudamericano (fue tricampeón), Top Race y Turismo Carretera. Además, fue concejal por el Partido Justicialista en la municipalidad de Rosario (asumió en diciembre de 2001).

 

 

 

1975 – FALLECÍA MARK DONOHUE… DESPUES DE UN TERRIBLE ACCIDENTE – GRAN PILOTO QUE INCLUSO GANO LAS 500 MILLAS DE INDIANAPOLIS

Después de estar tres días luchando por su vida, el accidente fue el accidente fue el 16 de Agosto durante las practicas del Gran Premio de Austria 1975…
Mark Donohue había nacido en Nueva Jersey, Estados Unidos, un 18 de marzo de 1938 fue piloto del equipo estadounidense, Penske desde 1966 hasta su muerte en los entrenamientos para el Gran Premio de Austria de 1975.
Disputó la copa CanAm, logrando el título en 1973, el segundo puesto en 1966, y el tercero en 1968, también fue campeón de la Trans-Am en 1968 y 1969, y subcampeón en 1970, acumulando un total de 29 victorias. En 1973 fue tercero en la Fórmula 5000. En 1969 ganó las 24 Horas de Daytona del Campeonato Mundial de Resistencia junto a Chuck Parsons, al volante de un Lola T70-Chevrolet.
Donohue disputó el Campeonato Nacional del USAC desde 1968 hasta 1973 siempre en el equipo Penske, resultando octavo en 1971 y quinto en 1972, en las 500 Millas de Indianápolis, fue novato del año 1969, clasificó en la primera fila tres veces, y fue ganador en la clasica competencia en 1972.
El piloto disputó un total de seis carreras de la Copa NASCAR en 1972 y 1973, obteniendo la victoria en Riverside en enero de 1973. En 1974, disputó las cuatro fechas de la International Race of Champions, obteniendo el título con tres victorias al volante del Porsche 911.
Donohue disputó varias ediciones de las 24 Horas de Le Mans, resultando cuarto absoluto en 1967 con un Ford GT40 del equipo de Carroll Shelby.
Donohue disputó 15 grandes premios de Fórmula 1 desde 1971 hasta 1975, siempre fiel a Penske, un equipo de segunda línea, en su debut obtuvo el único podio de su vida en el Gran Premio de Canadá de 1971. Luego llegó quinto en el Gran Premio de Holanda de 1975, por lo que logró un total de 8 puntos del campeonato mundial, hasta llegar aquel fatídico