Un 12 de abril, como hoy, pero de…

 

CUMPLEAÑOS CARLOS ALBERTO REUTEMANN

Un día como hoy, nació en Santa Fe, Carlos Alberto Reutemann.

El apodo de “el Lole” o “Lole” se lo debe al seno familiar, de muy pequeño Reutemann tenia devoción por los animales de chacra y solía ir a ver a una chanca con su cría y solía decir voy a ver a «lolechone» queriendo decir los lechones, de ahí su familia lo comenzó a llamar “Lole”

El más destacado piloto de Fórmula 1 que dio el automovilismo argentino, en la era contemporánea, solo superado por el inigualable quíntuple, Juan Manuel Fangio y equiparado a otra leyenda viviente José Froilán González.
Desde muy pequeño se ligó al automovilismo, y ya a los 8 años había despertado su pasión por los autos, conduciendo vehículos familiares y hasta el tractor, desde esa edad ya se desempeñaba «como un adulto». A los 16 años comenzó a entrenar en un circuito trabado en el campo: lo diagramó, lo repasó con la topadora y todos los días, después de comer, daba unas vueltas manejando su Rastrojero Diesel. Le sacaba el silenciador a la camioneta «para que hiciera ruido con el caño de escape, como un auto de competición» y día tras día comprobaba cómo iba mejorando el tiempo.
El 30 de mayo de 1965 los hermanos Carlos y Américo Grossi -de Santa Fe- le dieron la oportunidad de competir en Turismo y debutó en la carrera de La Cumbre, pero abandonó por rotura del motor del Fiat 1500 Berlina, su primera máquina. A los 45 días de su debut, en el Pan de Azúcar cordobés hizo su segunda presentación. Esta vez ganó, aventajando a los pilotos más famosos de la época.
En 1966 subió por primera vez a un monoposto, un De Tomaso-Fiat, y corrió las «500 Millas Argentinas» de Fórmula 2. En 1967 repitió la experiencia con el mismo auto, pero aún no lograba la misma efectividad que manejando autos con techo.
Fue en 1969 cuando pasó a la Mecánica Argentina Fórmula-2, y se coronó primer campeón de la categoría con un BWA-Fiat, lo que le posibilitó el pasaporte a Europa. Paralelamente, Reutemann incursionó en Turismo de Carretera con los Falcon «angostados», V-8. Su debut a nivel internacional se produjo en 1968, con un Tecno-Cosworth de F-2, en el equipo de Ron Harris y en ese mismo año subió por primera vez a un Brabham.
Debutó en Fórmula 1, el 24 de enero de 1971, a los 29 años, en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en una carrera sin puntos, al volante de un McLaren M 7 C-Cosworth, perteneciente a Joachim Bonnier, con el que logró ubicarse en el podio en el tercer lugar. El 24 de octubre de 1971, pasó a integrar el selecto lote de los 20 mejores pilotos del mundo, al ser contrat ado por un equipo oficial de Fórmula 1.
Manejó en Brands-Hatch (disputando la «Carrera de los Campeones») un Brabham BT-33. A los pocos mese, el 2 de abril de 1972, consiguió su primer triunfo en la F-1, en Brasil, en una prueba sin puntos, al volante de un BT-34. A partir de allí y hasta comienzos de 1982, gracias a su velocidad y precisión, Reutemann logró el primer lugar en nueve grandes premios internacionales y el subcampeonato en 1981 cuando se le escapó el título porque su auto se quedó sin nafta en la carrera decisiva, cuando punteaba faltando muy poco para el final.
Participando en las principales competencias de Fórmula 1, se mantuvo de manera ininterrumpida durante una década entre los mejores. En un repaso a sus títulos, surge que Reutemann fue campeón argentino de Turismo de 1966 a 1968; de Fórmula 2 en 1969, subcampeón europeo de la misma categoría en 1971. Y subcampeón del mundo de Fórmula 1 en 1981.
También obtuvo un récord: llegó entre los puestos puntuables en 15 oportunidades consecutivas (entre el 4 de mayo de 1980 y el 17 de mayo del año siguiente) y en sólo dos de ellas no arribó entre los tres primeros. Fangio conservaba el liderazgo con 14 banderas a cuadros. El 29 de marzo de 1981, en el Gran Premio de Brasil, desobedeció órdenes de su equipo y no dejó pasar a Alan Jones.
Ese mismo año, el 17 de octubre, en Las Vegas, terminó segundo detrás de Piquet y quedó a un punto de ser campeón mundial. Después de este resultado, en la última carrera de la temporada, decidió alejarse definitivamente de las pistas el 30 de octubre de 1981.
El 16 de julio de 1978 en el Gran Premio de Inglaterra, le ganó a Niki Lauda por un segundo 23/100. En Brands Hatch, una de las catedrales del automovilismo mundial y ante 100.000 espectadores que habían concurrido a admirar a los Lotus.
Posteriormente, se convirtió en gobernador de Santa Fe y continúa actuando en política.
Su participación en el automovilismo despertó admiraciones ciegas y también críticas.

Afronto en la Formula Uno
147 compromisos – Part. 146 Grandes Premios – en 1 no participo
Corrió con 4 Equipos distintos: Brabham- Ferrari – Lotus – Williams
Utilizo tres tipos de Motores: Ford Coswort – Ferrari – Alfa Romeo
Participo con 11 modelos distintos de autos.
Compitió 11 temporadas en la máxima
Compartió con 13 compañeros su paso por la Formula Uno
Logro 12 victorias – Obtuvo 6 pole positions y realizo 6 Record vueltas
Subió 45 veces al podios, el 33 %
Arribo a la bandera a cuadros 95 el 66% de sus participaciones
No logro ver la cuadriculada en 51 oportunidades, no arribando a la meta en 34%
Logro el sub campeonato en 1982 y fue tercero en los campeonatos de 1975/78 y Ochenta
Logro sumar 310 puntos en su paso por la categoría máxima
Sumo 28.18 pts de promedio por temporada
Estuvo 649 vueltas en la punta de grandes premios
Recorrió 6985 vueltas en carrera
Fueron 33101 km los recorridos, en carreras

Si comparamos sus estadísticas con pilotos (James Hunt o Jaques Villeneuve y Otros) que lograron el campeonato el santafecino los supera ampliamente.

El «Lole» a pesar de la critica de muchos argentinos, un GRANDE de la Formula Uno
MUY FELIZ CUMPLEAÑOS Sr. REUTEMANN – Para mi un verdadero SEÑOR, con mayúscula.

 

 

 

1970 – DEBUTABA EL EQUIPO DEL ACA EN EUROPA… Y CARLOS REUTEMANN FESTEJABA CON UN TRIUNFO SU CUMPLEAÑOS NUMERO 28

Aquel domingo debutaba en Hockeheim el equipo del ACA en la Formula 2 Europea, el equipo del Automóvil Club Argentino estaba integrado, como pilotos: Carlos Alberto Reutemann y Benedicto Hugo Caldarella, la dirección de don Héctor Staffa, los mecánicos argentinos eran Quaglia y Pilotto y los autos Brabham BT 30/F2.
La anécdota: no había neumáticos de nuevo diseño para el equipo argentino, pero gracias a la gestión de la filial de Firestone en Argentina se consiguió un juego para el auto del “Lole” y quedo perjudicado Caldarella con el rodado del año anterior, durante los entrenamientos nada podía hacer ya que el motor no llegaba a su régimen máximo en las rectas y en lo trabado era pelear en cambios más bajos, el viernes el Santafesino sorprendía a propios y extraños, en un circuito que no conocía, con un auto nuevo al establecer el tercer tiempo, el sábado Firestone decide otorgar un juego al equipo para Caldarella, mientras el “Lole” clasificaba 5to.
El domingo Carlos Reutemann festejaba sus 28 años con un triunfo en su primer presentación en Europa, en la competencia había luchado con pilotos de la talla de Rindt, Peterson, Regazzoni, Cevert, Bell, Fittipaldi, Watson. El equipo de A.C.A. se presentaba en Europa demostrando que no iba solamente a participar…

 

 

 

1981 – REUTEMANN FESTEJO SU CUMPLEAÑOS SUBIENDO AL 2do. ESCALON DEL PODIO, ERA SU PODIO Nº 40

Se corría el Gran Premio de Formula Uno en Argentina, el “Lole” cumplía 39 años.
Ese fin de semana Nelson Piquet fue imbatible, fue el mas rápido en clasificación, el argentino fue 4to. se quedo con el récord de vueltas, en la 6ta. marco 1m 45s 287/000 a 204km 59 metros por hora. El argentino tuvo una buena largada y se ubico detrás del brasileño, pero fue superado por el mexicano Héctor Rebaque en la vuelta 15, el argentino recupero el segundo lugar en la vuelta 32, para no abandonarla hasta la bandera a cuadros, tercero resulto Alain Prost que de esta forma subía por primera vez al podio de la categoría máxima, este fue el clasificador.

 

 

 

1964 – DEBUTABA EL “CHEVITU” EL AUTO QUE REVOLUCIONO EL TC… DE LA MANO DE JORGE CUPEIRO

El TC se presentaba en el autódromo de Buenos Aires, se corrían tres series y una final. La primera serie fue para Angel Pena, la 2da. para Cupeiro con el Chevrolet y la 3ra. para Carmelo Galbato.
La Final: fue para Fernado Piersanti con el “Tractor” de Eduardo “Tuqui” Casa, entre las tradicionales cupecitas se destacaba un auto compacto, blanco con el Nº 13 en sus laterales, la única publicidad que lucia se refería a «Froilán González” el piloto era Jorge Cupeiro, el auto parecía un Chevrolet 400 de dos puertas, la realidad que el Chevytú (como se lo bautizaría) era un Chevrolet Nova de origen Americano, que fue importado por José Froilan González para hacerlo participar en el TC, se preparo y se adecuo en nuestro país sin nafta ni tripulación pesaba 1279 kilogramos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría, los trabajos de carrocería, La motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera.
El motor era de el clásico 6 cilindros, 7 bancadas en línea de nueva generación de 3880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1 y la potencia que de origen de fabrica era de 140 HP fue llevada a 230 HP según los bancos de pruebas de la época. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales marca Silycum. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran Frezia nacionales con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca Alligator de origen nacional y bujías Champion.
La lubricación era por carter seco con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica.
El embrague era monodisco seco y la caja de velocidades Corvette de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco Discofren, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco Tem-Lucas.
Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos Uniflex para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico Daher-Boge de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero.
El diferencial elegido fue de Pick Up Chevrolet por la forataleza de palieres, corona y piñón.
La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las Travesaro y mas tarde las Bimetal, con neumáticos Cinturato Pirelli. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales.
José Froilan González tenía la idea de que el futuro de la máxima categoría del automovilismo argentino eran los autos compactos. Fue así que el Chevitú se presentó por primera vez el día 12 de abril de 1964, en una competencia disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Su piloto Jorge Cupeiro, con un triunfo en la serie y un abandono en la final como resultados, el éxito no tardo en llegar.
En aquella primera presentación el Chevitú corrió casi standard, con ruedas frenos y suspensión de fábrica.
Para la segunda, con la gente de Discofren se adaptaron los frenos a disco adelante, pero hubo que desarrollarlos.

 

 

 

1970 – EN EL CABALEN… EDUARDO COPELLO SE TOMABA REVANCHA DE LOS CHELCO, PERO GARCIA VEIGA LOGRARIA EL TITULO

El Sport Prototipos se presentaba en Alta Gracia, mas precisamente en el Cabalen, era la 3ra. fecha. En las dos primeras competencias había sido amplio ganador el “Nene” Néstor Jesús García Veiga, en Buenos Aires ganaba en 47m 18s 32/00 a un promedio de 161km 356m x hora, en esa carrera debuta el Berta LR, conducido por el “Maestro” Eduardo Copello, pero fue abandono, veintiún días después, el 22/03 repetía victoria “el Chelco” nuevamente en manos del Arrecifeño, esta vez en Comodoro Rivadavia ganaba a 162km 340m x hora.
Llego la categoría a Cordoba y el “maestro” se tomo revancha, lograba la victoria y era revancha, Garcia Veiga se retraso por un toque con Andrea Vianni y fue 4to.
Pero 1970 era para el “Chelco” de el “Nene” García Veiga ganaría en cuatro oportunidades, a las dos ya mencionada, ganaba en Las Flores, repetía triunfo un Bs. Aires, ganaba en 9 de Julio y Parana, se tomaba revancha de la derrota a manos de Copello, en la segunda visita al Cabalen de Cordoba, ganaba quince días después en el Zonda de San Juan, para cerrar la temporada logrando el 2do. puesto en la segunda visita a Las Flores y calzarse la corona de campeón con un 4to. puesto en el mítico Rafaela.
El “Chelco” tenía chasis tubular y cada una de las cuadernas transversales recibía las cargas a través de un inteligente reticulado. El eje trasero rígido estaba sostenido por cuatro tensores. La caja de dirección era de Peugeot, la suspensión delantera guardaba algunas reminiscencias con respecto a la del Lotus 72 (sobre todo en el acondicionamiento de las parrillas, para evitar el cabeceo durante el frenaje) y la carrocería, como no podía ser de otro modo, había sido construida en plástico poliéster y estaba equipado con un motor Chevrolet 250, el diseño fue de Pedro Campo y el equipo Oficial de Consesionarios GM dirigidos por Ricardo Joseph, quien en una Revista Corsa “No es un auto lindo, nunca lo fue. Pero resulta que el lápiz de Pedro Campo no buscaba en ningún momento victorias estéticas, sino, precisamente el otro tipo de triunfos que el Chelco se especializó en conseguir
“Chelco es una lagartija cordobesa que según la gente es venenosa. Por eso un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto del Nene García Veiga se lo llamara Chelco: -‘porque va a matar’. Y la verdad es que en carrera mató.”

 

 

 

CUMPLEAÑOS EL «TATO» BOSIO

Nació en Cruz Alta, Provincia de Córdoba. Desde muy chico su pasión fue el automovilismo, el karting fue sus inicios y fue tricampeón en 50cc años 93/94/96, luego llego el zonal Pre Juniors 125cc donde consiguió el Campeón Zonal F.R.A.D.5.en 1997 Pre Juniors 125cc: Subcampeón y Campeón Interprovincial y en 1998 Campeón Interprovincial y Zonal en 125cc, después llego la Formula Renault con muy escaso presupuesto se las rebusco para ser protagonista primero en el interprovincial, en 2004 lograba el título nacional, en 2005 debuto en el TC Pista y logro el sub campeonato, en 2007 logro el titulo de la Clase 3 del Turismo Nacional, hoy es protagonista del TC y TN

 

 

 

CUMPLEAÑOS CARLOS PASCUALINI – GLORIA DEL TC – SPORT PROTOTIPOS – ANEJO J y TURISMO – LA MAF1

Carlos Pascualini nació y transcurrió su infancia en Río Segundo de donde era oriunda su familia. Ya establecido en Córdoba y tras cursar sus estudios, muy pronto lo apasionó el automovilismo siendo “Pancho” Mazarella su mecánico, amigo e hincha. Con el Peugeot 403 participaron en varias competencias con diversa suerte: fueron cuartos en Capilla del Monte en 1965, cuartos en la misma carrera de la edición 1966 dejando ya el Peugeot para pasar al Fiat 1.500 en la Vuelta Pan de Azúcar donde logra ese mismo año el segundo lugar; luego es tercero el la Vuelta del Noroeste cerrando el año referido con una muy buena imagen en el automovilismo nacional. Tenia apenas 21 años y mucho que demostrar en la categoría Turismo y aún en otras.
En 1966 logra el cuarto puesto en La Cumbre ya vinculado definitivamente a Fiat; luego es segundo en Mendoza (1/8) y gana el Las Perdices Córdoba (29/8). En el año 1967 y siempre con el Fiat 1.500 se clasifica tercero en la competencia de Carlos Paz, pero no obtiene otros resultavdos de importancia.
En 1968 y disuelto el equipo Torino, Héctor Luis Gradassi lo incorpora a su equipo con Torino, pero es un año también desafortunado para esta escudería. Incluso participando en el autodromo Oscar Cabalén sufrió dos accidentes por reventones de neumáticos, felizmente sin consecuencias en las curvas 3 y 5. En una de ellas pegó contra el guardarail a 180kmph.
En 1971 es cuarto con Fiat 128 en el G.P de la Montaña. En 1972 gana en los 500 Kilómetros de Capilla del Monte con Fiat 1600 (14/5), es tercero en La Vuelta del Noroeste y finaliza duodécimo en el campeonato argentino. Al año siguiente vence el Capilla de Monte (8/4), es segundo en la Vuelta del Noroeste, segundo en Concordia, tercero en el Autodromo Zonda de San Juan, Rafaela, Balcarce y en el Gran Premio y quinto en Viedma, logrando el tercer puesto en el campeonato argentino.
Luego de correr las 20 Horas de TN en Buenos Aires decide su abandono del automovilismo. Incluso un accidente en el Gran Premio, totalmente involuntario, influye para dejar el automovilismo.
Carlos Pascualini intervino en varios torneos zonales realizados en Córdoba donde obtuvo importantes victorias (La Falda, Laguna Larga, Carlos Paz) en 1965 con Peugeot 403 obteniendo el titulo de subcampeón detrás de Haydé Bergesse. Al año siguiente corriendo corriendo ya con Fiat 1.500 Carlos Pascualini obtiene el titulo de campeón cordobés de al categoría “C” 48 puntos (ganó en La Carlota y Las Perdices).
Luego de haber competido en TC en el equipo de Gradassi con Torino, Carlos Pascualini aceptó la invitación de Heriberto Pronello para correr un Huayra SP en equipo con Carlos Reutemann. Este hermoso auto tuvo muchos problemas y la única victoria que logró en toda su campaña fue obtenida por Pascualini el 22 de Junio de 1969 en el VIII Gran Premio de Rafaela a un promedio de 216.078 kmph, empleando para las 80 vueltas un tiempo de 1h 4m 43s 7/10. El record de vuelta fue empatado entre Pascualini y Carlos Reutemann en 1m 13s 8/10 a un promedio de 225.583 kmph. Una gran victoria del cordobés cuando tenia 25 años y demostraba su solvencia con cualquier tipo de máquina y en cualquier terreno. El Huayra tenía muchos problemas y en una oportunidad probando en el autódromo Cabalén, Pascualini tuvo un vuelco sin consecuencias.
Además de su actividad como piloto Pascualini fue uno de los socios fundadores del Córdoba Automóvil Club, entidad en la que llegó a ocupar la vicepresidencia en 1985. Propietario de una firma de venta de automóviles Fiat-Peugeot en Carlos Paz, siempre estuvo ligado al automovilismo de una forma u otra. Sencillo, cordial, Carlitos Pascualini dejó una grata imagen en el automovilismo de aquellos años inolvidables.