NSU Historia de sus Automóviles
Fue fundada en 1873 en la ciudad de Riedlngen, Alemania, por Christian Schmidt y Heinrich Stoll.
Comenzaron con la fabricación máquinas de tejer, Pero, en 1886, tomaron la decisión de fabricar bicicletas. Un vehículo que se hacía más y más popular.
En 1901 se empezaron la fabricación de motocicletas NSU y se convirtió en una empresa pionera en vehículos motorizados de dos ruedas.
En 1905 nacieron los primeros automóviles NSU. En un principio fabricados bajo licencia de la empresa belga Pipe. Sin olvidar la producción de motocicletas lo que les llevaría en 1908 a un constante éxito en los circuitos de carreras.
El Sulmobil
En 1906 presentaron el Sulmobil: un especie de triciclo (de tres ruedas) con un motor de motocicleta de 3,5 HP. Sin embargo no tuvo aceptación en el mercado.
A raíz de ello, ese mismo año, se inició la producción del primer automóvil en Neckarsulm, con un motor de cuatro cilindros:1308 cc y 10 HP.
El Rennwagen tipo 6/60
Los años 1925 y 1926 tuvieron grandes éxitos en las carreras. La marca alemana decidió no continuar con la evolución de su motor de cuatro cilindros y presentar un nuevo motor de 1,5 litros y 6 cilindros con válvulas laterales, pensados para ser producidos en serie. En la versión competición acoplaron un compresor Roots guiado por la transmisión que le daba 60 HP de potencia, cifra óptima para alcanzar los 175 km/h.
La maquina fue manejada por August Momberger, un joven y desconocido piloto que se familiarizó rápidamente con el auto, el cual, reaccionó fabulosamente bien en las numerosas curvas del clásico circuito del Taunus (Alemania), donde importantes marcas internacionales disputaban el Gran Premio de Alemania en 1925. Momberger llego a la pole posición en la vuelta 12 y no la abandonó hasta el final de la carrera.
Este excelente resultado dejó atónitos tanto al fabricante como a rivales de nombres tan famosos como Mercedes, Bugatti y NAG.
Un año más tarde, NSU presentó cuatro modelos idénticos en el Gran Premio de Alemania, que esta vez en el circuito de Avus, Berlín. Jakob Scholl, Ernst Islinger, Georg Klöble y Josef Müller fueron los pilotos, cada uno con su talento, diferentes estaturas y corpulencias.
No pudieron repetir el gran éxito del año pasado, pero los cuatro ganaron soberanamente en su categoría de modelos de entre 1.100 y 1.500 cc, donde ocuparon las cuatro primeras posiciones. En la clasificación general obtuvieron los puestos 5, 7, 8 y 10; el ganador absoluto fue Rudolf Caracciola, sobre el nuevo Mercedes 2.0 litros de 8 cilindros desarrollado por Ferdinand Porsche.
Fue todo un éxito para el equipo NSU, que logró velocidades medias constantes de 125,8 km/h y puntas de hasta 175 km/h, récord para los autos de su categoría.
Los éxitos continuaron el mismo año con la victoria en su clase en la carrera Solitude y, un año más tarde, nuevamente en el circuito Avus.
Lograron evolucionar hacia el turismo 6/30, que logró varios éxitos en pruebas de resistencia, como los 20.000 km realizados durante 18 días en el circuito del Nürburgring sin problema alguno, lo que demostró la extraordinaria resistencia de su mecánica.
La fábrica bombardeada de NSU, en Neckarsulm, que durante la guerra producía municiónes y obuses, fue tomada en 1945 por los americanos, que empezaron de inmediato su reconstrucción. Tan sólo varias semanas más tarde la actividad volvía a la normalidad. En un principio se dedicaron a reparar los vehículos militares de los aliados, con la gran esperanza de poder sobrevivir y con el tiempo producir nuevamente.
En 1947 se lanzó al mercado la primera motocicleta NSU de la posguerra, la Quick, que se vendió en grandes cantidades. Dos años más tarde, y tras la celebración del 75 aniversario de la marca, se presentó la primera moto de 100cc, se retomó la producción de bicicletas y se empezó a fabricar, bajo licencia de la Lambretta italiana, motonetas con lo que la empresa pudo ofrecer una interesante gama de productos de gran utilidad en aquellos difíciles años. Como consecuencia del aumento de la producción, la fábrica se fue reestructurando continuamente, levantando nuevos edificios.
Además, gracias a los numerosos éxitos deportivos en las distintas categorías, los años cincuenta se presentaron de manera brillante, llevando a la empresa a ser líder mundial en la fabricación de motocicletas.
Los responsables de NSU se dieron cuenta del creciente bienestar de la población y que la tendencia sería cada vez más hacia un vehículo de mayores dimensiones y más cómodo, con lo que empezaron a desarrollar el primer automóvil NSU de la posguerra.
El Prinz I
El Prinz nació a finales de 1957, un auto pequeño, pero sensiblemente más grande que todos los microcoches que inundaban las calles en la posguerra.
No era un verdadero auto de cuatro plazas.
El Prinz montaba un motor de dos cilindros, similar a los que equipaban a las motos, colocado de manera diagonal en la parte trasera, con lo que el vano delantero servia como baul. Su potencia se situó en 20 HP a 4.800 rpm, demostrando claramente la filosofía de ofrecer un modelo robusto y de larga vida.
El chasis era autoportante con suspension independientes delante y detrás.
1958 se amplió la gama con un precioso coupé de 2+2 plazas diseñado por Nuccio Bertone, quien creaba de esta manera una de sus obras maestras con la base de un automóvil de tamaño reducido. Este deportivo desarrollaba 30 HP, lo que aumentaba considerablemente sus prestaciones. Pero también subió inesperadamente su precio, debido a su producción limitada; un tema que se pretendía paliar con el traslado de la producción, que antes se realizaba en Italia, hacia Alemania.
El continuo aumento de la producción demostraba que se iba por el buen camino. Su director general logró firmar contratos de licencia con Autoar en Argentina y Ramsés en Egipto, las cuales querían producir también este modelo en sus respectivos países.
El Prinz se iba perfeccionando a lo largo de los años, y sobre todo, crecía, según las necesidades de la población.
El NSU Prinz II E y III
1957. Fue una versión para la exportación. Como detalles característicos, este modelo anticipó en septiembre de 1959, con el III, se vieron las mejoras que luego incorporaron los NSU Prinz destinados al mercado alemán. Poseía ya los intermitentes debajo de los faros y contaba con ventanillas en las puertas delanteras, asientos reclinables y tapicería de vinilo de color blanco. Además tenía la particularidad de ofrecerse tanto con el motor de 20 HP como con el de 30 HP.
El Prinz IV
1961. Presentaron el Prinz 4, dotado de una atractiva carrocería monocasco cuyo estilo estaba inspirado en el del Chevrolet Corvair. Su motorización era un bicilíndrico vertical refrigerado por aire que conseguía 30 HP, potencia suficiente para alcanzar una velocidad de 115 km/h y encontrar un jugoso hueco en el mercado de los utilitarios de la época.
El Prinz 1000
1963. Lanzaban al mercado el modelo Prinz 1000, ya con una planta motriz de 996cc y 43 HPque resultaba mucha potencia en aquel momento (0-100 km/h en 20 segundos, como un Seat 127 nueve años después) merced a una ligera carrocería cuyo peso en vacío pesaba 620 kg y a una amplia superficie acristalada que lo hacía especialmente ágil en ciudad.
El largo del Prinz 1000 era 21 cm más que la del Prinz 4, con lo que había más espacio para los ocupantes gracias a que el motor tetracilíndrico que iba colocado transversalmente, ayudando también la carencia de un sistema de refrigeración líquida que exigía su necesario espacio. Por reparto de masas y por contar con unas suspensiones estudiadas de doble paralelogramo en el eje delantero y de brazos oblicuos y espirales en el eje trasero, el NSU Prinz 1000 contaba con un comportamiento que la prensa especializada calificaba como excelente, aunque en contrapartida resultase poco confortable.
El Prinz 1000 TT
1965. Cuando surgió el modelo 1000 TT, en recuerdo de las victorias motociclistas conseguidas por NSU en el Tourist Trophy de la Isla de Man. El motor de 1.085 y 55 HP tenía un comportamiento de maravillas dentro de la ligera carrocería, máxime sobre un bastidor que poseía unos, aún, poco frecuentes frenos de disco y una dirección de cremallera con 3 vueltas de tope a tope. Su eficaz y divertido comportamiento en los giros sumado a una destacada agilidad en la ruta lo convirtieron en un coche muy competitivo para su cilindrada. Mientras tanto, la gama también crecía en otros sectores: por un lado, con el algo más lujoso Prinz 4 L, apreciado en uso urbano gracias a su longitud de 3,44 m, y por otro con el Typ 110, cuya carrocería de 4 metros alojaba a cinco ocupantes y sus correspondientes equipajes.
Prinz 1000 TTS
1967. En la gama de más deportivos, presentaron NSU Prinz 1000 TTS. Sus 70 HP, para un peso de 720 kg, lo transformaron en un auto temible en rallyes y subidas dentro de la categoría de menos de 1000 cc. Además, vendían un kit oficial que permitía llegar a los 85 HP de potencia máxima, mientras que algunos preparadores llegaron a superar ampliamente los 100 HP y a modificar a fondo los reglajes de suspensión para adaptarlos al incremento de potencia.
Entre 1967 y 1971, los 2.402 1000 TTS fabricados, dejaron muy alto el pabellón de NSU, gracias a una extraordinaria competitividad para una cilindrada tan reducida. Para complementar mejor al 1000 TTS, los 1000 TT aumentaron de cilindrada en 1967 hasta los 1.177cc, logrando 65 HP y un abundante par motor. Estas versiones más deportivas permanecieron activas hasta 1971, mientras que el pequeño Prinz 4 L y los grandes 1200 siguieron en producción hasta 1973.
El desarrollo de los NSU Prinz llego hasta 1969, cuando la firma de Neckarsulm pasó a formar parte del grupo VAG. A partir de ese momento, los antiguos técnicos de NSU se dedicaron al diseño del modelo que se conocería como Volkswagen K 70. Sin duda se trataba de un automóvil bastante diferente a los que habían ideado hasta entonces, una berlina de tracción delantera, dotada de un motor de 1,6 litros refrigerado por agua y mucho mejor adaptada a lo que pedía el mercado de los años setenta.
El Prinz permaneció en producción hasta 1973, alcanzando la respetable cifra de 570.000 unidades.
NSU 1200 C
1965. El NSU 1200 C derivaba de los NSU Tipo 110 (con motor 1.100cc) fabricados en Alemania entre 1965 y 1967. Era el último del catálogo NSU, mantenido en producción hasta 1973. En aquellos años, la marca (aún sin descuidar la producción en serie) se volcó en la investigación de motores rotativos. Al igual que el Tipo 110 S (C), el 1200 C era impulsado con el motor de cuatro cilindros y 1.177cc, aunque con una compresión menor y cinco caballos menos. Por lo demás, sus características eran comunes, salvo en lo que se refiere al cambio: mientras que los tipo 110 incorporaban una caja de cuatro velocidades sincronizadas, el NSU 1200 C, a partir de septiembre de 1969, disponía también de una transmisión automática opcional de tres relaciones.
En cuanto a su aspecto exterior, resultaba prácticamente idéntico a los Tipo 110.
Sin embargo, se diferenciaba de los Prinz y TT en la parrilla cromada y los faros rectangulares de mayor tamaño, en vez de las dobles ópticas redondas de los anteriores. El 1200 C era un auto medio dentro del mercado alemán, coetáneo y de similar categoría que un Ford Escort, un Opel Kaddet serie II o un VW Escarabajo.
En la gama de 1971/1972, se colocaba a camino entre el 1000 C (6.000 Marcos) y el TT (7.100 Marcos).
NSU COUPÉ
NSU Spider Wankel
Desde mediados de los años cincuenta, NSU tanía un contrato de estrecha colaboración con Félix Wankel, con el fin de llevar el invento del motor rotativo a la producción en serie. Todas estas perspectivas permitieron aumentar la cotización de las acciones de NSU en la bolsa.
1964. Se presentó la espectacular Spider, aunque de carrocería parecida al Prinz deportivo, su especial atractivo se centraba en que salió de serie con el nuevo y sensacional motor rotativo desarrollado por Félix Wankel y NSU conjuntamente.
Las páginas de las revistas especializadas se inundaron de artículos donde se daba a conocer el revolucionario motor rotativo, utilizado para otro tipo de usos pero todavía sin emplearse hasta ese momento en ningún automóvil.
Las razones de la empresa estaban determinadas por el tipo de público al que iba dirigido: los clientes de autos deportivos. Aficionados con algunos conocimientos de mecánica, siempre dispuestos a pagar la diferencia y apreciar determinadas ventajas aun al precio de tener que soportar con entusiasmo algunos inconvenientes.
Su peso de sólo 700 kg, sumado a la facilidad con que sorteaba las curvas y al empuje en alta de su motor, hicieron que un NSU Spyder Wankel fuese el vencedor absoluto en el Campeonato Alemán de Rallyes de 1966 y en el Campeonato Alemán de Carreras de Montaña de 1967. Aun con estos triunfos en competición, el mercado apenas pudo absorber las 2.375 unidades fabricadas durante cuatro años, y eso que el Spyder Wankel estuvo a la venta con precio rebajado a 7.000 marcos hasta acabar con el stock en octubre de 1968.
Toda una decepción para unos dirigentes de NSU que tenían previsto vender sin problemas el doble de unidades.
Por otro lado, la venta de varias licencias del motor a diferentes empresas, entre ellas Citroën, General Motors, Mazda y Mercedes, ayudó de paso a NSU a seguir perfeccionando el motor.
Ante esta novedad, los organismos oficiales no sabían cómo tasar los impuestos del modelo, ya que la legislación se regía por el cubicaje del motor convencional.
Como el volumen de la cámara era de 500cc, los expertos optaron por multiplicarlo por tres para adaptarlo a los modelos convencionales, con lo que el Spider con motor Wankel entró en la categoría de los 1.500 cc, con 50 HP declarados a 5.000 rpm.
El motor rotativo se caracterizaba por su excelente rendimiento a altas revoluciones, su ronroneo atípico, pero no más silencioso que un motor convencional, y sus casi imperceptibles vibraciones. El problema aún era su gran consumo de combustible y la debilidad de algunas piezas de las primeras unidades.
NSU se volcó con todas sus esfuerzos técnicos y económicos hacia este motor, lo que demostraba claramente que nunca perdieron su afán por intentar crear algo sin precedentes en el campo de los automóviles, espíritu que les acompañó a lo largo de su historia. Entró en un proyecto comunitario con Citroën con la previsión de construir un vehículo de gran serie con motor rotativo, cuyas carrocerías y chasis aportaría la marca francesa, mientras que NSU suministraría los motores y las transmisiones. La sede de la empresa, Comobil, estaba en Ginebra, pero por desgracia sólo salieron dos proyectos, el M35 y el GS Bimotor. Ninguno de los dos tuvieron continuidad.
El Ro 80
1967. Se presento en el Salón de Francfort y causo sensación. El Ro 80, se trata de una berlina de lujo, de líneas innovadoras, conducción suave y agradable y equipado con el revolucionario motor rotativo. Gracias a este propulsor compacto, la silueta de la carrocería se pudo realizar en forma de cuña, lo que permitió llegar a un Cx de 0,355, un valor no habitual en aquellos años en un vehículo de serie. Además del motor rotativo, presentaba una tecnología puntera en todos los órdenes. Tracción delantera, encendido electrónico, embrague servo-asistido, caja de cambios semiautomática, suspensiones independientes con brazos oscilantes y columnas MacPherson delante y atrás, frenos de disco a las 4 ruedas etc. Todas las demás novedades del Salón se quedaron anticuadas ante este proyecto, y cuando el NSU Ro 80 fue elegido auto del año, los técnicos de la empresa se llenaron de orgullo.
Prometía ser revolucionario pero fue un fracaso. Por desgracia, el público, no estaba dispuesta a gastar el dinero en un vehículo que no contaba con un motor lo suficientemente experimentado y probado. Se vendió bastante bien en los primeros años, pero lejos de lo deseado. Su principal problema no era la rotura de los motores, como siempre se ha señalado (hubo casos, pero todos ellos fueron arreglados por la empresa gratuitamente), sino el alto consumo de combustible y el difícil control de los gases de escape, dos factores que en la Alemania de los años setenta jugaban un importante papel.
La crisis del petróleo en 1974 empeoró la situación, haciendo imposible la venta de aquellos vehículos que consumían demasiado combustible.
Su cese definitivo fue en 1977, después de haberse producido 37.300 unidades.
El K70
1969. NSU intentó llenar el gran hueco que existía entre el modelo más alto de la gama de los Prinz y el Ro80 con un nuevo automóvil de tamaño medio, el K70, con motor delantero convencional y una típica carrocería cuadrada. Pero NSU tuvo la clara visión de que sólo podría sobrevivir, a pesar de las buenas cifras de negocio, con la unión con una empresa fuerte.
Volkswagen y el fin del NSU
Vollkswagen (dirigida por Kurt Lotz) y NSU se pusieron rápidamente de acuerdo, ya que los primeros buscaban con prisa renovar su gama de productos, por sólo contar con los anticuados escarabajos y 1600, ambos con motor trasero, y los otros vieron más futuro con su entrada en la compañía Audi NSU Auto Union.
El dilatado número de ventas de Audi obligó a trasladar parte de la producción a Neckarsulm, con lo que los NSU se quedaron cada vez más relegados.
El nuevo consorcio no invirtió en nuevos modelos NSU, ya que todo el dinero se dirigía hacia Audi y Volkswagen, que prometían un volumen de ventas más interesante.
Finalmente, en Neckarsulm sólo se fabricaron modelos de la marca Audi (y algunos Porsche), lo que explica el tan criticado cambio de denominación y la definitiva desaparición de NSU del logotipo de la empresa. Con esta actitud se extinguió un nombre muy reconocido durante noventa años en el campo de los automóviles y las motocicletas.