Nota

Auto Union Tipo-D Silver Arrow

La historia de los famosos autos de carrera Silver Arrow alemanes.

Breve reseña historiaca para ubicarnos en tiempo y lugar

En la decada de 1930 Alemania vivó un particular proceso político con la irrupción del partido nacional -socialista conocido como nazismo.
El nuevo paradigma alemán se basaba en la idea de una raza superior y para ello cualquier actividad debía y se obligaba a ser “superior”. El automovilismo no podía quedar ajeno al proceso y así fue como se “ordeno” la construcción de un super auto de carrera y para ello se convocó a los mejores ingenieros de la industria automotriz de la Mercedes Benz y la Auto Union.

Esta es la historia de los Tipo-D conocidos posteriormente como Flecha de Plata. Autos que tuvieron un muy buen desenvolvimiento en las psitas hasta el estallido de la 2ª Guerra Mundial.

 

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Despues de la 2ª Guerra Mundial

Alemania sufre una terrible derrota que provoca la división del país en dos zonas divididas por lo que se conoció como la “Cortina de Acero”.
Una zona, la occidental, bajo dominio americano / ingles y otra, la oriental, bajo dominio de la URSS (Unión de Republicas Socialistas Sovieticas).

13 de estos autos de carrera sobrevivieron a los bombardeos pero quedaron bajo dominio soviético. Los mismos fueron confiscados, en el otoño de 1945, y transportados por tren a distintos centros tecnológicos para su estudio e investigación.

Mientras tanto, los aficionados e historiadores, estaban convencidos que las flechas de plata estaban intactas en alguna parte de Alemania Oriental.

 

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Los autos fueron repartidos, 4 de ellos, uno con la carrocería envolvente, el streamline. a la  “NAMI” (Instituto de investigación de motores de la Unión Soviética en Moscú) , donde a principios de 1946 un grupo de ingenieron los desguaso para investigar y estudiar sus adelanteos técnicos.

Otros 2 fueron entregadas a “ZIS” (Fábrica de Producción de Automóviles de Moscú) también para el examen y su investigación paralela. Uno de ellos, un V16 cilindros, posteriormente desguasado y desechado mientras que el otro, de milagro, no fue destruido y se encontraba en un museo en Riga, Letonia.
Hoy, si mal no entendimos, éste ejemplar se encuentra en el museo AUDI en Alemania.

Otros 4, dos de 1938 y uno de 39 V12, además, también una streamline (carrocería envolvente) – fueron a la fábrica GAS en Gorky (hoy Nizhni Novgorod) donde también los desguasaron y utilizaron algunos componentes para su uso en GAS, Moskvich y otros autos de competición ZIL-

En general, los técnicos soviéticos de Gorki no tuvieron la capacidad de estudiar y sacar provecho de estas tecnologías, simplemente los destruyeron salvo uno, el V12  cuyo destino fue el de utilizarlo para competencias hasta que, lamentablemente, el piloto: Leonid Sokolov en una prueba perdió el control del mismo y atropello 18 personas terminando estrellado y destruido contra un arbol.

 

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Hacia 1950, los tres autos restantes, dos monoplazas  y un streamline de 16 cilindros fueron asignados al ingeniero Vladimir Nikitin en Kharkov, Ucrania.
Éste canibalizó el “streamline” para construir su auto de carreras “Kharkov”, impulsado por un motor de calle Podeba de 4 cilindros y su ayudante, otro  ingeniero ucraniano, Eduard Lorent, construyo con la el otro Tipo-D su versión II del Hharkov.

 

A la búsqueda

A  finales de los años 70, se empezaron a oír rumores de que algunos de estos autos se habían localizado en algunas regiones de la Unión Soviética.
Un coleccionista estadounidense, Paul Karassik, decidió viajar a Europa para buscar esos autos. Karrassik era un inmigrante ruso que había crecido en Serbia. De niño, había presenciado el último GP antes de la guerra, en Belgrado. En su búsqueda, sus orígenes eslavos (su familia era de Bielorusia) le ayudaron mucho para comunicarse y romper el escepticismo de la gente frente a ese “americano que busca unos coches alemanes”. Tardó más de diez años en localizarlos. Eran dos autos, uno estaba en Rusia y otro en Ukrania. Tras arduas negociaciones -léase muchos sobornos a los dirigentes locales y nacionales comunistas de la época- logró comprar los autos.

Pero comprarlos y pasarlos al lado occidental también fue un gran problema
Como se las arreglo?: desarmo los autos y paso la “Cortina de Acero” con las partes en muchos viajes al volante de un viejo Transit.
Los motores, cajas de cambio, chasis y ejes fueron enviados a Florida. En el otoño de 1990, Paul Karassik empezó a contactar con expertos, incluyendo en mayo de 1991 a Audi AG Tradition. El departamento de clásicos de Audi y otros expertos actuaron como supervisores de la restauración. Finalmente, la restauración fue encargada a la compañía inglesa Crosthwaite & Gardiner, que ya contaba con una amplia experiencia en restauraciones complicadas como estas.

Después de examinar todos los componentes que Karassaik había podido recuperar, se decidió la fabricación de un Tipo D monocompresor con las especificaciones de 1938 y un Tipo D con doble compresor como en 1939. En ambos casos, se tuvo que fabricar una réplica completa de la carrocería, ya que ninguna pieza original había sobrevivido. Rod Jolley Coachbuilding fabricó las carrocerías en Inglaterra.
En agosto de 1993, el primero de estos autos, el de 1938, estaba listo. Un año más tarde, el de 1939 con doble compresor, estaba terminado. Con la ayuda de Audi, ambos autos se presentaron restaurados en el Eiffel Classic en el Nürburgring el 1º de octubre de 1994.

Como agradecimiento a su participación en la restauración, Karassik prestó el auto de 1938 a Audi para que pudiese exhibirlo. Unos años más tarde, en julio de 1998, finalmente Audi logro comprarlo. El Tipo D de doble compresor, volvió a Florida tras la exhibición del Eiffel. En la primavera de 2000, Paul Karassik vendió el segundo auto a un coleccionista privado.
En 1999, tenía la esperanza de volver a ver correr el coche en Belgrado, 60 años después del Gran Premio de Belgrado, tal y como lo había visto cuando era niño; la guerra de los Balkanes puso fin a su sueño.

Con la compra del Tipo D de doble compresor, Audi posee ahora los tres autos que fueron recuperados en la antigua Unión Soviética. La colección no sólo incluye a los dos coches salvados por Karassik, también está presente el Auto Union Tipo C/D de Hans Stuck que estaba expuesto en un museo de Riga (Letonia) hasta la caída de la URSS. El Tipo C/D está expuesto en el museo de Audi en Ingosltadt, y ahí también es donde se podrá ver el recién adquirido Tipo D. Pero antes, los visitantes del Goodwood Revival, del 14 al 16 de septiembre, podrán verlo en vivo y, sobre todo, oir el rugido de su V12 cuando sube la colina de Goodwood.
El Tipo D

El Tipo D equipa un V12 que podía subir hasta 10.000 rpm, pero los pilotos no solían pasar de las 7.000 rpm, que es cuando se alcanzaba la máxima potencia de 485 HP.
Con un peso de tan sólo 850 kg nos da una relación peso/potencia de tan sólo 1,75 kg/CV… El par máximo es de 548 Nm a 4.000 rpm. Con semejante par motor, dicen que algunos pilotos solían arrancar directamente en segunda. Estas cifras siguen siendo a día de hoy, reservadas a modelos de gran prestigio; siguen impresionando. Pues Bernd Rosemeyer o Tazio Nuvolari debían domar esas bestias con ruedas de 7×19 y con frenos de tambores a las cuatro ruedas con cuatro zapatas por tambor -cada una con su pistón- y doble circuito. Aún así, seguían siendo tambores… Y por supuesto, con un volante enorme (forrado en cuero) sin ninguna clase de asistencia (tampoco los frenos llevan servo…) y con un gorro de lino a modo de casco. Quien ha podido probar el auto dice que la dirección es ultracomunicativa. De hecho, transmite tanta información que los ingenieros de la época realizaron una columna de dirección flexible. Sin ella y la excelente amortiguación, Tazio Nuvolari, habría acabado sin espalda tras las dos horas y media de competición en una pista de adoquines en el GP de Belgrado.

La conducción de los Auto Union era tan delicada que el Dr. Karl Feuerissen, entonces director deportivo de Auto Union, consideró que solo los pilotos de motos eran capaces de domar sus bestias. Lo tuvo claro en el lluvioso GP de Spa de 1039, cuando uno de sus jóvenes pilotos, Georg “Shorsch” Meier, que debutaba en esa carrera, hizo un trompo en Blanchimont. Salió indemne del accidente, no así el coche. Mientras volvía andando a los boxes, vio como su compañero de equipo, el británico Richard Seaman, perdía la vida en otro accidente. El fin de semana siguiente, Meier ganaba el Gran Premio de Assen de motociclismo con una BMW. Hasta Nuvolari, fichado en 1938, tardó varios meses antes de poder dominar el Tipo D.
Según Meier, en el libro “Silver Arrows” (1986) de Chris Nixon: “Con casi 500 HP, la diferencia con lo que había conducido hasta entonces era colosal [sólo había conducido turismos de calle]. Por supuesto, lo encontré un auto muy difícil de llevar después de pilotar motos, y el motor trasero siempre quería pasar delante”.


H.P. Müller en la subida al Grossglockner (Austria) en 1939, durtante la sesión de entrenamientos.

El Tipo D es quizá uno de los Auto Union más emblemáticos. Y es que además del aura de misterio que rodea el descubrir un coche de carreras de la pre guerra en la Unión Soviética, el Tipo D fue el último coche en ganar para Auto Unión, en el Gran Premio de Belgrado en 1939. Ese día, Tazio Nuvolari se hizo con la victoria, pero “misteriosamente” el campeonato recayó sobre Mercedes-Benz. Lang, piloto Auto Union y de motos, superaba con creces en la puntuación a Müller, piloto Mercedes-Benz, pero la victoria fue igualmente para Müller. Y es que Mercedes-Benz era la favorita del régimen y contaba con un presupuesto ilimitado. En comparación, en Auto Union eran unos artesanos. Sin embargo, el Tipo D fue un paso hacia el futuro muy importante y una lección de como realizar una gran obra de ingeniería con un presupuesto muy reducido.

 

Modelo Streamline

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Fuentes:
Audi History
AutoBlog
Ing. Marcos Tosti