Un 1 de mayo, como hoy, pero de…

 

UN DÍA COMO HOY SE IBA AYRTON SENNA

1994 – Uno de los pilotos mas grandes que dio la historia, no tengo ganas de escribir, solo el recuerdo me emociona, ademas que podría escribir que no se sepa… un grande sin dudas

 

 

 

Fierros Clàsicos: Ya han pasado 21 años desde que el mundo del deporte del motor se quedara huérfano tras el fallecimiento de Ayrton Senna en aquel fatídico GP de San Marino de 1994 que, de alguna forma, ya avisó de la llegada de la tragedia.

Durante los entrenamientos del viernes, Ruben Barrichello sufrió un aparatoso accidente en la ‘Variante Bassa’ a 225 km/h. Ese accidente sólo tuvo como consecuencia para el piloto brasileño una nariz rota y un brazo escayolado. El sábado, durante la clasificación, hubo otro accidente con menos fortuna. Roland Ratzenberger falleció por culpa del llamado efecto látigo que producen las colisiones. Hoy en día, esta muerte se hubiese evitado gracias al HANS.

El accidente de Ratzenberger afectó a Ayrton Senna que pensó incluso no competir durante la carrera. Con un talante sombrío, finalmente el mito brasileño sí tomó la salida desde la que fue su última pole position.

El día de la carrera

La carrera empezó de la peor forma posible, con un accidente entre Pedro Lamy y Kyrki Jarvi Lehto, que recibió el impacto de Lamy al quedarse parado en su cajón de salida. Esto hizo que saliese el coche de seguridad, un Opel Vectra. Un coche que a todas luces era incapaz de mantener un ritmo lo suficientemente alto como para que los Fórmula 1 pudieran calentar los neumáticos.

La carrera fue relanzada y Ayrton Senna defendía la primera posición ante un joven Michael Schumacher. Pero en la segunda vuelta sin el coche de seguridad, se produjo la fatalidad. Ayrton Senna llegó a 307 km/h a la curva de Tamburello y en menos de 2 segundos, su Williams FW16-B colisionó contra las barreras, provocando la muerte del que por entonces ya era un mito de la Fórmula 1, Ayrton Senna.

Causas del fallecimiento

Ayrton Senna no falleció por culpa de la colisión, ya que por el ángulo en que se produjo, debería haber podido salir con vida. Sin embargo, la rotura de la barra de la dirección fue determinante ya que ésta impactó directamente con la cabeza del piloto.

Senna utilizaba en su Williams una barra de dirección diferente a la que utilizaba su compañero de equipo, Damon Hill, ya que no terminaba de acostumbrarse al tacto de ésta ni al tamaño del volante del Williams.

Así, la escudería montó una barra de dirección formada por cuatro tubos de diferentes diámetro y distintos materiales que poseían una resistencia de torsión y de flexión diferentes.

La modificación de esta barra de dirección se produjo ese mismo fin de semana por Gavin Fisher y Alan Young, quien diseño la barra. Ambos estaban bajo las órdenes de Adrian Newey. De hecho, Williams pidió a la FIA una prórroga para la verificación técnica del coche para poder instalar esta nueva barra de dirección.
En 1994 se debatió sobre las causas de la muerte, llegando a apuntar a una pérdida de conocimiento previa al accidente. Sin embargo, Senna bajó dos marchas y redujo su velocidad al bloquear las cuatro ruedas, por lo que la pérdida de conocimiento se descartó rápidamente.

Tras la autopsia, se concluyó que Ayrton falleció debido al impacto de la barra de dirección que perforó su casco Bell M3 y fracturó su cráneo. Donde no hay consenso es en el momento de su muerte. Por un lado, una teoría apunta a que falleció en el acto mientras que la otra indica que perdió la vida en el hospital Maggiore. Fuere como fuese, lo que sí ocurrió fue que se comunicó su muerte cuatro horas después del accidente.

Causas del accidente

Este punto es uno de los menos claros aún a día de hoy. Existen varias hipótesis sobre qué causó el accidente. La primera de ellas hace referencia a la rotura de la barra de dirección. Según el fiscal que llevó el caso en un juicio que se hizo posteriormente, Williams improvisó y modificó la barra de la dirección cortándola y soldando una nueva sección. La rotura de esta soldadura hizo que Senna se precipitase contra el muro y que la barra impactara contra él.
Otra teoría hace referencia a una bajada de presión de los neumáticos por culpa del Safety Car. Al tener que rodar más lento de lo indicado para calentar los neumáticos y mantener las presiones, los neumáticos del Williams de Senna perdieron aire, disminuyendo la altura del coche en unos 5 mm, lo que hizo que el Williams rozase con el suelo y proyectase a Senna contra el muro.

La tercera hipótesis también hace referencia a los neumáticos. Senna habría sufrido un pinchazo al pisar restos del accidente entre Lamy y Lehto lo que hizo que Ayrton perdiese el control de su monoplaza con la consecuente rotura de la barra de la dirección tras el impacto.

Por último, existe una teoría que hace responsable del accidente al propio piloto. Ayrton Senna entró en la curva siguiendo una trazada diferente, más ceñido al vértice de la curva, lo que provocó sobreviraje en el Williams y Ayrton no pudo controlar el monoplaza.

Juicio contra Adrian Newey

Más de cuatro años después del accidente, el 16 de diciembre de 1997, se celebró el juicio en las cortes italianas en el que se pondría algo de luz sobre el accidente. En primer lugar, el juez Antonio Constanzo, destacó que la carrera no debería haberse celebrado ya que, según la legislación italiana, si se produce una muerte en un acto deportivo, éste debe cancelarse.

Sin embargo no se supo en el momento, o no se quiso saber, que Ratzenberger falleció en el acto. Esto se conoció tras realizarle la autopsia. De haberse sabido y haber cancelado el GP de San Marino, el accidente de Ayrton Senna no hubiese existido jamás.

Al margen de esto, la fiscalía llevó a cabo una investigación que derivó en un informe de 600 páginas realizado por Enrico Lorenzini, de la Universidad de Bolonia. Dicho informe determinaba que la barra de dirección se rompió antes del accidente.

Según Lorenzini, la barra cedió en la vuelta de calentamiento, quedando sólo soldada una pequeña parte que se rompió causando el accidente. Además, señaló que la soldadura realizada era algo tosca, como si se hubiese hecho con premura.

Así, el juez Constanzo absolvió a Adrian Newey y su equipo debido a que no tenían responsabilidad jurídica en el diseño de la barra de dirección. Años más tarde, en2007, la Corte Suprema de Italia ordenó reabrir el proceso. El 13 de abril de ese mismo año, la Corte de Apelaciones determinó que el accidente fue causado por problemas en la barra de la dirección.

Según ellos, todo se debió a un diseño erróneo de este elemento mecánico y las modificaciones posteriormente realizadas de forma incorrecta. La responsabilidad de esto recayó sobre Patrick Head, imponiéndole una pena de 7 años y 6 meses de prisión que no cumplió ya que la sentenciase dictó 14 años después del accidente.

 

 

 

 

 

EL BERTA F.5000 PUDO SER UN F1

Fabricado en tiempo record, con 600 km de test en Argentina y con una buena capa de óxido durante los días que estuvo extraviado en Nueva York. Luego de una enérgica restauración en Santa Mónica bajo la lupa de su creador, Oreste Berta, el F.5000 quedó listo para emprender el viaje a Willow Springs, en un circuito ubicado en el medio del desierto californiano a dos horas de la ciudad de Los Angeles.
Hace ya, poco más de 40 años, un producto creado en nuestro país girara en los EEUU. Fue allí se llevaron a cabo las primeras pruebas de un auto que no tuvo demasiada trascendencia.
El primero en montar esta máquina fue el propio Oreste que se calzó el casco, se puso el antiflama y allá fue parando cada dos o tres giros para controlar la alineción y la suspensión del potente monoposto.
Luego de una hora subió quien iba a ser el piloto, Néstor Jesus García Veiga completando 40 vueltas.
El «Nene» manifestó que era un auto confiable, fácil de manejar.
Este auto fue diseñado para correr en el campeonato norteamericano de Fórmula 5000 contra los Lola y los Eagle.
En 1974, Berta encaró su participación en la Fórmula 5000 Americana, con el patrocinio de Francisco Mir, ingeniero argentino residente en Estados Unidos, siendo pilotado alternadamente por Luis Di Palma, Néstor García Veiga y Bill Simpson. A pesar de algunos buenos parciales, la falta de apoyo económico hizo que se abandonara esta aventura, pero la base de este monoposto (denominado Berta BA3 y equipado con motor Chevrolet), sirvió para encarar la aún más osada de presentar un coche de Fórmula 1. Las pruebas fueron llevadas a cabo por García Veiga en Buenos Aires hacia fines de 1974. El Berta, nuevamente con motor propio, fue inscripto en los GP de Argentina y Brasil con el número 32. Lamentablemente, la planta motriz no erogaba la potencia necesaria lo que hizo que Berta retirara la inscripción del que podría haber sido el primer auto de Fórmula 1 argentino, si exceptuamos la fallida aventura del Autoar Grand Prix (ex Cisitalia) en los ´50. Wilson Fittipaldi, que presentaba otro nuevo modelo sudamericano, el brasileño Copersucar, ofreció un motor Cosworth para que el Berta utilizara en las dos competencias, pero la condición, no convencieron y se desistió.
P/D: Nota de Marcelo Mercado que la comparto

 

 

 

1977 – EN BAHÍA BLANCA VOLVÍA EL TC A LA RUTA, DEBUTABAN LOS HERMANOS AVENTIN Y JUAN MARIA TRAVERSO GANABA LA CARRERA

El TC volvía a la ruta y comenzaba (muy tarde) su campeonato, pocos inscriptos y un publico que el parate parecía haber afectado, solo unos cuarenta autos se presentaron a participar, de los mas de cincuenta y algo que se habían inscripto.
Con los Dodge se presentaban dos ilustres desconocidos, los hermanos Antonio “Tony” Aventin y su hermano Oscar, que todavía no se lo conocía como “el puma” el 110 fue para Oscar y el 113 para Antonio, en la final muy buen desempeño fue sexto para “Tony” y el décimo para el mayor de los hermanos debutantes.
Se corrieron dos series, en la primera largaron los números impares y en la segunda fue para los pares, en la primera el poderío de Ford era absoluto, con autos preparación Herceg largaban Traverso, Gradassi, Recalde y Ricardo Iglesias, este fue el que se quedo con la serie.
En la segunda largaban Mouras, Pairetti, Cupeiro y “Pucho” Saenz, en esta serie participaba debutando con el Ford del Quilmes Automóvil Club, con ese auto lograría mas tarde el campeonato.
La final fue conformada con los 30 mejores tiempos y se largada sufrió un retardo de mas de 50 minutos, por lo que recibió duras criticas por parte de las radios que tenían que entregar su programación para las transmisiones de f
fútbol, incluso algunas cortaron la transmisión y sus oyentes se quedaron sin saber el resultado de la misma.
En una carrera aburrida ya que solo el solitario Chevrolet de Mouras debió luchar contra los Ford, en punta tiraban juntos Traverso y Gradassi, solo Mouras se las rebuscaba para llegar 3ro. en cuarto lugar llego Ricardo “Caito” Iglesias, ante la detención cuando faltaban tres vueltas de Jorge Recalde el 5to. lugar fue para los “Hnos. Suarez”
Este fue el clasificador

 

 

 

1988 – SE REEDITABA EL DUELO CASTELLANO/MOURAS ESTA VEZ TERCIABA EMILIO SATRIANO, FUE EL LAS FLORES – GRAN TRABAJO DEL «CHANGO» FERNANDINO

Oscar Castellano tuvo que trabajar mucho en la final para ganarle a Roberto Mouras y a Emilio Satriano, la carrera fue en el autòdromo José de San Martin de la ciudad de Las Flores.
Se corrieron dos series, ganadas por el “Chueco” Romero en la primera doblegando a Satriano y Mouras y Castellano, los tres protagonistas de la final, el hombre de Olavaria se había quedado con la clasifica del día sábado. La segunda serie fue para “Cocho” Lopez, seguido por el “Pato” Morresi y el “Chango” Fernandino que debutaba con el Fairlane de Bresano. La final fue un mano a mano entre los tres del podio, dando un gran espectáculo, capitulo aparte para el de Pringules que luego de batallar se quedaba con el cuarto lugar, este fue el clasificador

 

 

 

 

CUMPLEAÑOS EL «TANO» VICENTE PERNIA

Nació en 1949, en Tandil. Fue un destacadísimo futbolista que supo brillar en Boca junior y la selección nacional de fútbol, después lo atrapo el automovilismo, comenzó con un Fiat 128 en el Turismo nacional, luego fue tiempo del TC donde corrió con las cuatro marcas, se dio el gusto de ser ganador en la categoría más popular de nuestro automovilismo, hoy acompaña a sus hijos en las categorías que participan

FELIZ CUMPLEAÑOS «TANO» PASALO DE DIEZ (VA O DE 3 EL NUMERO QUE USABAS EN EL FÚTBOL)