Un 17 de marzo, como hoy, pero de…

 

1834 – NACIO GOTTLIEB DAIMER

Nació en Alemania Gottlieb Daimler. Estudió en el Politécnico de Stuttgart y es considerado uno de los padres del automóvil.

 

1963 – NACÍA LA QUE HOY CONOCEMOS COMO FORMULA RENAULT ARGENTINA

Cuando, en el hoy en día llamado autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, se disputaba la primer competencia de la categoría “mini-juniors”, con 10 autos nacía una categoría de bajo costo para promover noveles pilotos, con motores de hasta 750 cc. Aquella carrera fue ganada por Pedro Von Dory con un De Tomaso-NSU., comenzaba así la categoría que se podria denominar “escuela” del automovilismo argentino, entre sus filas los chasis eran, los De Tomaso, los Smith, los Delfosse y quien no podría faltar Tulio Crespi, para muchos y bien merecido se puede decir el padre de la categoría, los motores de estos primeros autos eran el NSU y De Carlo, motores boxer que provenían de estos auto pero que en realidad era BMW.
El 23 de enero de 1966 cambia la denominación y comienza la etapa definitiva de la categoría, cuando pasa a ser la Fórmula 4 Argentina. Esa primera nueva carrera fue ganada por Jorge Kissling sobre un Crespi-BMW y se disputó en el autódromo porteño.
A partir de ese momento comenzó un dominio de los Crespi-BMW por cinco años, solo dos carreras pudieron ganar otros conjuntos una con motor NSU y el otro con Fiat 600, pero siempre sobre chasis Crespi, hasta 14 de abril de 1968 duro el predominio de los chasis Tulia, cuando Donato Márquez Orabona venció con un Delfosse-BMW.
La categoría cumplía su objetivo, fue un crisol de pilotos que se formaron en esta categoría para luego destacarse y/o consagrarse en el automovilismo nacional e internacional, en el Autódromo de Buenos Aires en 1970 se marco el record cuando 102 autos, se hicieron presentes para competir en un autodromo, cifra solo superada en los grandes premios. En 1969 aparecieron como triunfadores los motores Renault 850, que venian en el clasico Gordini, después ya transformada en mono marca para los motores y con nuevo denominación Formula Reanult Argentina, con la incorporación del motor del R 6 (1020) y del R12 (1400) y desde ese año hasta la actualidad prácticamente todos las victorias fueron impulsadas por estas plantas motrices. Pero recién en el año 1980 la especialidad pasó a llamarse FORMULA RENAULT ARGENTINA. Desde aquel momento y hasta el presente la categoría siempre contó con los motores de la terminal francesa de manera oficial. A diferencia de las plantas impulsoras, los chasis siempre fueron libres y por ello la categoría fue multimarca desde su comienzo hasta la actualidad, marcando un claro predominio de los chasis Crespi, con los diferentes modelos Tulia, solo pudo romper ese predominio el Chasis Berta que logro campeonar, hace algunos años atrás la diligencia hizo de la categoría una monomarca, siempre con los motores Reanault y ahora con los chasis Tito.
Por la categoría pasar chasis diseñados por Tulio Crespi, el mas popular, Gustavo Donadio, Oreste Berta, Avante, Eduardo Medina, Nexon J., Bravi, Uarte, Andujar, Tito Perez, etc.

 

 

1968 – INAUGURAN EL PRIMER AUTÓDROMO DE CÓRDOBA

Se inauguró el primer autódromo en Córdoba que está ubicado en el camino a Alta Gracia, llamado Oscar Cabalén en homenaje al piloto cordobés trágicamente desaparecido en San Nicolás.
En la carrera inaugural ganó Andrea Vianini con Chevrolet.  Ahí debutó el Numa SP que era casi un Sport Prototipo, teniendo en cuenta las limitaciones reglamentarias impuestas por la categoría Turismo Carretera.

 

 

 

1968 – UN PRODUCTO CORDOBÉS DEBUTABA EN EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN DEL CABALEN – EL “NUMA” BAUTIZADO COMO “EL TELEVISOR”

Cuando se inauguraba el primer autódromo de la provincia de Córdoba, (el Oscar Cabalen de Alta Gracia), debutaba el NUMA MK I, con líneas revolucionarias para la época, se creador era Carlos Ruesch, y clasificaba en la final novena posición, estos son los datos técnicos:
Chasis
Plataforma: Torino 380
Distancia entre ejes Original de Torino 380
Largo total 3.34 m
Alto 1.15 m
Ancho máximo 1.72 m
Despeje del suelo 0.12 m
Trochas: Originales de Torino 380
Peso en seco 950 kg (sin lastre)
Distribución de pesos: 55% adelante y 45% atrás
Tanque de nafta de ruta: 200 litros
Tanque de nafta de pista: 100 litros
Suspensión
Similares a las de las Liebres II
Dirección 16:1
Motor: Tornado.
Medidas del motor: Originales
Carburadores: 3 Weber
Potencia: Estimada en 260 HP
Ruedas
Llantas de magnesio de 8″ adelante y 10″ atrás
Neumáticos: Firestone Indy 9.10 x 15 y 1.200 x 15
Frenos
Originales Torino a disco
Instrumental
Presión de aceite, temperatura de agua y aceite y cuenta-vueltas

 

 

 

1974 – EN ALLEN GANABA RUBEN L. DI PALMA EN MECÁNICA ARGENTINA FORMULA UNO

Fue en Allen, Pcia. de Río Negro, la Mecánica Argentina Formula Uno se presentaba para cumplir con la segunda competencia del campeonato, era la tercera del año.
Se había corrido en Buenos Aires una semana antes (10/03) sin puntaje por el campeonato, en suelo rionegrino se disputaron tres series por suma de tiempos.
Ya, desde la misma clasificación, se mostraba a un Rubén L. Di Palma contundente. Aquellas tres series, a 15 vueltas cada una, se corrieron en el “General Enrique Mosconi” de Allen en el Circuito de 3.650 metros. La primera la gano Di Palma, seguido por Bulla y Bianchi, la segunda volvió a triunfar Di Palma, Bulla nuevamente fue segundo y Jorge Ternengo fue el tercero, la tercera y ultima serie nuevamente fue para el de Arrecifes, lo secundo Raúl Guagliano, mientras finalizo tercero Jorge Roux , la clasificación general por suma de tiempos dio como ganador a Rubén L, Di Palma, seguido por Guagliano y Jorge Ternengo que completaron el podio, este fue el clasificador general:

 

 

1974 – FINALMENTE SE DECIDIÓ CORRER EN 25 DE MAYO  GANO MARINCOVICH Y NO ENTREGO PUNTAJE

Luego de idas y vueltas se resolvió correr la carrera de 25 de Mayo, el conflicto era con la CADAD y los corredores querían correr a beneficio de los inundados en el norte, por tal motivo la competencia fue sin puntaje para el campeonato.
Se corrieron dos series, la primera ganada por Jorge Martínez Boero, con Chevrolet, seguido por los Ford de Gradassi y Juan C. Iglesias, el gran protagonista por la punta fue Héctor “Laucha” Rios hasta su deserción, la segunda fue para el de Pergamino, “Caito” Iglesias que se impuso sobre Juan M. Traverso cuando este faltando poco para finalizar la serie hizo un trompo, tercero fue Héctor Moro.
La final se disputo a 15 vueltas y fue un duelo de Chevrolet entre Martínez Boero (hasta su abandono) y Marincovich, otro que venia haciendo una gran carrera hasta su roce con Carlos Pairetti que lo hizo retrasar hasta que debió abandonar dejando su lugar a Héctor Moro, este fue el clasificador de la carrera:

 

 

 

 

 

 

 

 

CUMPLEAÑOS SERGIO RINLAND – UN BAHIENSE CON TRASCENDENCIA MUNDIAL

Sergio Rinland, nacía en Bahía Blanca, es el argentino ingeniero más conocido por su trabajo en la Fórmula Uno . En la actualidad es propietario y Director Gerente de la Ingeniería de Automoción y Consultoría de empresa Astauto Ltd.
Estudió Ingeniería Mecánica en Universidad Nacional del Sur, de Bahía Blanca donde se graduó en 1978. Sus primeros años trabajo en la Mecanica Argentina Formula 2, fue quien primero incorporo el efecto suelo a los chasis Berta, con los pontones en el auto de Enrique Benamo, del equipo de Miguel de Guido, luego se mudó a Inglaterra en 1980, donde pronto encontró trabajo como diseñador para el PRS, una pequeña Fórmula Ford propiedad de Vic Holman, donde diseñó su Fórmula Ford 1600 y Fórmula coches Ford 2000 para las temporadas de 1982 y 1983, con éxito en el Reino Unido, Europa y los EE.UU.

Después de un corto período de tiempo trabajando para Ron Tauranac en Ralt, Rinland fue contratado por la RAM del equipo de F1 en 1983 para trabajar en el equipo de diseño, primero con Dave Kelly, y en 1985 con Gustav Brunner donde se construyo la RAM 03 . En 1986, se trasladó a Williams y fue parte del equipo de diseño del exitoso FW11 , dirigido por Patrick Head.
En 1987 , se unió a Rinland Brabham donde diseñó el Brabham BT56 junto con David North y John Baldwin. A finales de 1987, Brabham se retiró temporalmente de la F1 y Rinland se trasladó a Dallara para diseñar su primer F1 que corrió por BMS Scuderia Italia en 1988 .
Brabham regresó en 1989, de nuevo Rinland fue nombrado Diseñador Jefe, cargo que mantuvo hasta el final de 1991. Rinland diseñó el Brabham BT58, BT59 Brabham y el revolucionario Brabham BT60/Yamaha.

Sergio, luego, fundó su propia empresa de diseño, Astauto Ltd en Tolworth, Inglaterra. y fue contratado para diseñar y construir los coches de F1 para Fondmetal . El coche sólo hizo algunas carreras en 1992 antes de que el equipo abandonara la máxima debido a dificultades financieras. El GR02 Fondmetal fue reconocido como un diseño muy innovador por las publicaciones de renombre. Rinland luego fue contratado por Dan Gurney ‘s All American Racers en los EE.UU., donde trabajó en el estudio de viabilidad de la Champ Car Toyota para CART.
De vuelta a Europa en 1995, trabajó brevemente para el nuevo Forti equipo y poco después fue contratado para trabajar en el Campeonato Alemán de Turismos con Opel por Keke Rosberg para el resto de la temporada 1995.
Desde 1996 a 1999 , trabajó para Benetton Formula 1 Team.
A finales de 1999 fue seducido por el equipo Sauber F1 Team para convertirse en su jefe de diseño. Estuvo a cargo de la C20 , el más exitoso auto de F1 de Sauber hasta ese momento. Este auto ofreció una serie de innovaciones, la más notable es la «Quilla Twin» suspensión delantera.
Después de Arrows, Rinland decidió desarrollar su empresa de consultoría Astauto Ltd, haciendo el trabajo para Pankl GmbH, el proveedor austríaco de F1, VLR Equipo de Turismos, Red Bull Racing Cheever en IRL , Coloni Racing y Trident en GP2 y Módena del equipo en el Le Mans 24 Horas y el Le Mans Series en 2006 y 2007.

En 2006 también ganó un título de MBA de la Universidad de Kingston de Londres.
De diciembre de 2007 a enero 2011, fue Director de Ingeniería de Epsilon Euskadi en España, así como el desarrollo de sus empresas de consultoría en Europa y los EE.UU..

En su calidad de Epsilon Euskadi, Rinland fue el responsable de la campaña de 2008 de Le Mans, así como las carreras de otros proyectos y no de competición de la empresa.

Desde febrero de 2011 Rinland está involucrado en la gestión de su empresa de consultoría Astauto Ltd en Europa, EE.UU. y América del Sur.
Últimamente ha estado dedicado en la simulación y Energía Alternativa para Motorsports con la investigación y el desarrollo de un coche de Fórmula 1 Race Performance Electric y como un spin off de un desarrollo de un FIA de Fórmula E, que se dará a conocer una vez que la FIA anuncia oficialmente la fórmula E .
En el área de simulación Rinland ha estado asesorando a la Universidad de Hertfordshire en su controlador adquirido recientemente en el Simulador de Loop, así como la realización de las simulaciones del coche revolucionario Delta Wing Le Mans

FELIZ CUMPLEAÑOS SERGIO – LOS BAHIENSES NOS ENORGULLECEMOS POR TU TRABAJO Y TU PERSONA