Nota

Un 17 de agosto, como hoy, pero de…

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1850 – FALLECE EL PADRE DE LA PATRIA
DON JOSÉ DE SAN MARTÍN

El 17 de agosto, Argentina honra la figura del libertador y padre de la Patria: el General José de San Martín, quien murió a los 72 años, lejos de la América que ayudó a independizar. Era el 17 de agosto de 1850, en la localidad de Boulogne-sur-Mer, Francia, donde había vivido sus últimos veinte años de vida, sin desconocer la situación política argentina y americana.

Entre 1812 y 1822, San Martín fue nombrado desde comandante del Regimiento de Granaderos a Caballo, hasta Comandante en Jefe del Ejército Unido Libertador de Chile y Primer Protector del Perú. EnArgentina es reconocida como Padre de la Patria, y en Perú, como fundador de la Libertad y de la República peruanas. Su figura se proyecta a las diversas naciones sudamericanas, comenzando esta década central de su carrera a los 34 años.

José Francisco de San Martín y Matorras había nacido en 1778 en Yapeyú, en una antigua misión jesuítica a orillas del río Uruguay, situada en la Provincia de Corrientes. Sus padres eran españoles, del Reino de León, y habían llegado a Corrientes tras el nombramiento de su padre como primer teniente gobernador de la Gobernación de la Misiones Guaraníes. Cabe aclarar que en 1777, la Compañía de Jesús había sido expulsada de los territorios bajo dominación española. Entre 1781 y 1784,la familia residió en Buenos Aires, pero después volvieron a España, primero en Cádiz y luego en Málaga. Allí falleció su padre, cuando contaba apenas con 18 años. Entonces ya había alcanzado el grado de teniente 2º en el Ejército Español.

Así el héroe vivió el inicio de las guerras napoleónicas. Entonces luchó en la Guerra de las Naranjas, enfrentándose contra Portugal, y en las luchas posteriores contra las tropas británicas en Gibraltar y Cádiz. Luego, en 1808 sobrevino la invasión francesa a España, pero San Martín fue partidario de la Junta Central de Gobierno que se creó para combatirla, y el 19 de julio sirvió en la fragata Doroteay en la Batalla de Bailén. Allí, al lado del ejército aliado, tomó contacto con las ideas liberales y revolucionarias y, muy especialmente, con los partidarios de la emancipación de la América Latina.

El 9 de marzo de 1812, decidido por la causa libertadora y desligado ya del ejército español, volvió a Buenos Aires. Primero en el Río de la Plata, y luego en Cuyo, para seguir después a Chile y Perú, Por eso, San Martín ocupó un lugar fundamental en las independencias de Argentina, Chile y Perú.

Finalmente, el 28 de mayo de 1880, sus restos mortales, que hasta entonces descansaban en la localidad de Brunoy, cercana a París, retornaron a Buenos Aires. Con el tiempo, la figura de este grande fue acrecentando su valor. Por eso entre 1887 y 1890, Mitre publicó los tres volúmenes de “Historia de San Martín y la emancipación sudamericana”. Y el 5 de abril de 1933 fue fundado el Instituto Nacional Sanmartiniano, dedicado a la difusión e investigación de su vida personal, política y militar.

 

1 san martin fallece

 

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1890 – NACÌA RAPLH TEETOR
INVENTOR DEL CONTROL CRUCERO

Ralph R. Teetor, inventor del control de crucero, nació en Hagerstown, Indiana. Ingeniero mecánico egresado de la Universidad de Pennsylvania, Teetor comenzó a trabajar en la Car Company. Esta empresa familiar evolucionó hasta convertirse en la empresa Perfect Circle, de los cuales Teetor se convirtió en presidente. Teetor tenía un don para la invención y continuó trabajando en nuevas ideas después de su retiro. Sus logros son aún más notable porque estaba cegado a la edad de seis años, pero nunca dejó que su discapacidad le impida su sueño de ser un inventor.

 

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1913 –  NACÍA UN GRANDE… OSCAR ALFREDO GÁLVEZ

Nacía en el barrio porteño de Caballito, el que seria uno de los grandes ídolos de Ford y del automovilismo argentino OSCAR ALFREDO GÁLVEZ. Desde muy chico fue un apasionado del automovilismo al igual que su hermano Juan, mintió para sacar el registro de conductor porque apenas tenía 15 años
Debutó el 5 de agosto de 1937 en el Gran Premio de Turismo Carretera, llegó primero con récord a Rosario y abandonó en la siguiente etapa.
En la categoría corrió 169 competencias, ganó 44 etapas, 9 series y 44 finales, logrando 5 títulos y 6 subcampeonatos. en 1952 marcó un hecho importante en la categoría, ganar seis carreras a lo largo de un mismo campeonato.
En Autos Especiales se impuso en 3 series y 7 finales, obtuvo 3 títulos y fue el primero que logró vencer a los europeos (Palermo, 1949).
Su última carrera en la categoría, la corrió con un Falcon del equipo oficial Ford en Junín de 1964. El era Director Deportivo del equipo, y quiso probarlo en carrera para sacarle algunas fallas de caja que tenía.
Habiendo abandonado los estudios y junto a su inseparable hermano Juan, montaron un taller en donde prepararon una cupé Ford 35, para correrla en la carrera que unía las ciudades, Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Santa Fe. Corría el año 1937, a Oscar le faltaba un mes para cumplir 24 años y su nombre comenzó a hacer eco en las radios. Había hecho, en la cupé Ford 35 con el número 58, un promedio de 119,75 km/h a Rosario, llegando sexto, adelantando a la mayoría de sus rivales en un auto precario para la época. En la segunda etapa de esa carrera y en una maniobra para evitar un badén, el auto dio un vuelco que terminó con esa primera de muchas carreras.
El 5 de agosto de 1937 debutó con el recordado Ford negro y blanco en TC, aunque tardaría 10 años en conseguir su primer título, la afición ya lo consideraba un ídolo, era un piloto muy audaz y carismático.
Durante sus años de actividad demostró no sólo su destreza en la conducción, sino también la habilidad de reparar el auto hasta con alambre o reemplazar una pieza en minutos. Fue una persona de gran nobleza, al punto de acaparar el afecto hasta de sus rivales. Oscar Gálvez y su hermano Juan, quienes dedicaron casi toda su vida al TC, junto a Juan Manuel Fangio, son íconos del automovilismo argentino.

 

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1967 – COPELLO DIO CÁTEDRA EN LA COPA CHALLENGER LIBERTADOR SAN MARTÍN

Comenzaba un mini torneo denominado “Copa Challenger Libertador General San Martín” se corría el 17, 19 y 20 de agosto en el Autódromo Municipal de Buenos Aires, el 1er día en el Circuito Nº 2, de 3.912,36 metros, el sábado y domingo en el Nº 1 de 3.139,55 metros.
La final por lo visto en las series, se descontaba la victoria de las Liebre II que debutaban, y así ocurrió. Tras picar en punta Estéfano, seguido de Cupeiro, Gradassi y Copello, al cerrarse la primera vuelta se escalonaron los tres primeros puestos para no variar hasta el final: Copello, Gradassi y Cupeiro. Copello, con facilidad, se fue alejando paulatinamente de Gradassi y Cupeiro, que en ningún momento lo inquietaron; como tampoco Cupeiro a Gradassi.
El espectáculo no fue mejor por la manifiesta superioridad de las Liebre II con el motor Tornado.

Pos. Piloto – Auto/motor – Tiempo
1º Eduardo José Copello – Liebre II/Tornado 29m 2Os 5/10
2º Héctor Luis Gradassi – Liebre II/Tornado 29m40s 6/10
3º Jorge Cupeiro – Chevitu 30’05” 0/10
4º Gastón Perkins – Torino 380 W 30’17″5/10
5º Benedicto H. Caldarella – Torino 380 W – 30’33″3/10
6º Rodolfo de Alzaga – Torino 380 W – 30’41″8/10
7º Ricardo A. Peduzzi – El Cuadrado/Chevrolet – 30’44″7/10
8º “Larry” – Torino 380 W – 31’04″8/10
9º Nasif Estéfano – Torino 380W – 31’07″7/10
10º Juan Manuel Bordeu – La Coloradita/Chevrolet -31’11″1/10

El promedio del ganador fue de 128km 4 metros x hora.
El récord de Vueltas para Eduardo Copello con 1m 43s 5/10, a 136km 82 m x hora, logrado en la 5ta. Vta.

 

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1967 – SE ACCIDENTABA ATILIO VIALE DEL CARRIL

Atilio Viale del Carril sufría un terrible accidente, fue una pesadilla, no solo por choque, vuelco sino por la aparición de eso tan terrible que es el fuego, que envolvió al piloto y su acompañante “Pepito” Jiménez, ambos fueron internados con grabes quemaduras, lamentablemente su acompañante perdió la vida un día después.
Atilio Viale, paso siete meses en la cama. Cuarenta operaciones.
Después contaría “Entramos al curvón, hago la típica maniobra, lo dejo ir (al auto) en el medio y cuando lo traigo para pisar la cuerda interna de nuevo, hace “fuuuiiiim”, ¡se fue! Y se vino el pasto, y ahí ya se vino el alambrado, y se trabó de punta, y dimos una, dos, tres vueltas de campana, cuando cae queda apoyado sobre la puerta de “Pepito” Giménez, mi acompañante, que en ese auto iba sentado a la izquierda. Cuando el auto para, el tanque mío hizo “¡poouuu!”, me bañó en nafta inflamada… En ese momento estaba con todas las luces prendidas. El casco, un Les Leston inglés, pegó en el arco de la estructura, arriba, y ni mosqueó; quedó con un “siete” bien marcado. Había mucho fuego adentro Traté de sacarme la hebilla del arnés; un arnés espectacular, ni me moví. Cuando me solté, me caí hacia adentro del auto, cuando traté de respirar sentí que me quemé todo por dentro. La puerta, en los vuelcos, se había enrollado como la tapa de una lata de sardinas con la llavecita. Con mi mano izquierda me tapaba la cara y con la derecha buscaba algún lugar por donde salir, y con esa mano detecté que en algún lugar había aire fresco, hice “tii-iniín” y por ahí me tiré”
No me pregunten cómo hice Solo sé que salí de ahí. Estaba totalmente prendido fuego.
Ese es el terrible testimonio del piloto que logro salir con vida, pero que le quedaron secuelas en su cuerpo para el resto de su vida.

 

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1975 – EL ÚNICO TRIUNFO DE VICTTORIO BRAMBILLA

Se corría el gran premio de Austria y lograba su 1er. y único triunfo, el italiano Vittorio Brambilla (March 751 Ford) en la vuelta de honor y por la emoción del veterano piloto, se puso a llorar y terminó contra el gual raid, aunque logró llegar con su maltrecho coche hasta el podio. Lo acompañaron en el podio James Hunt (Hesketh-Ford) en segunda posición y tercero Tom Pryce (Shadow-Ford). La carrera se dio por terminada en la vuelta 29 de las 54 originales por la lluvia torrencial que caía y algunos sectores casi anegados, durante las prácticas del sábado, Mark Donohue sufrió un accidente que 3 días después le costó la vida. La violencia del impacto con su March derribo el alambrado, coche y piloto quedaran volcados Mark Donohue tuvo una hemorragia cerebral y falleció en el hospital.

Pos. Piloto – Coche/Motor – Tiempo/dif.
1º Vittorio BRAMBILLA – March/Ford Cosworth a 57’56”69
2º James HUNT – Hesketh/Ford Cosworth a 27s 3/100
3º Tom PRYCE – Shadow/Ford Cosworth a 34s 85/100
4º Jochen MASS – McLaren/Ford Cosworth a 1m 12s 66/100
5º Ronnie PETERSON – Lotus/Ford Cosworth a 1m 23s 33/100
6º Niki LAUDA – Ferrari a 1m 30s 28/100

El récord de Vueltas para Vittorio BRAMBILLA con 1m 53s 9/100 a 186km. 827metros x hora

 

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1975 – UNA JUGADA QUE SALIÓ MAL POR SALUDAR ANTICIPADAMENTE

Se corría la primera Vuelta de Monte de TC. Héctor Luis Gradassi, el campeón, lideraba el torneo cuando recibió un pedido de José Miguel Herceg, el director de la escuadra oficial Ford. Como el Flaco Juan María Traverso, otro de los pilotos del equipo, sufría una racha de abandonos que lo traía desmoralizado, Herceg le sugirió a Gradassi que le tuviera contemplación. Concretamente: que lo dejara ganar si podía.
El plan se cumplía: sin traiciones mecánicas, el Flaco entró a la última vuelta como puntero. En aquellas carreras de ruta, la victoria dependía del tiempo empleado y no de la posición en el camino, así que no siempre se estaba seguro de la victoria cuando se cruzaba la meta, pero Traverso venía bien informado por el equipo.

Pero al paso por los boxes en esa última vuelta, Gradassi alcanzó al veloz Dodge de Antonio Lizeviche (el mismo que, seis años después, se mataría con Víctor Emilio Galíndez, ex campeón mundial de boxeo, como acompañante), al que un trompo lo había retrasado. El cordobés se chupó atrás y antes de la última curva alcanzó a pasarlo a Lizeviche.

Cuando Traverso dobló esa última curva, convencido de que, por fin, la victoria estaba asegurada, bajó la ventanilla de su auto para saludar al público. Detrás, Gradassi alcanzó a verlo cuando cruzaba la meta. Sabiendo que si estaba tan cerca como para verlo, algo había salido mal… El Flaco se bajó del coche sintiéndose en la gloria, felicitado y aplaudido, y no entendió la cara de velorio con que lo encaró Pirín.

– Uy, Flaco, me parece que me mandé una cagada…
– ¿Qué pasó?
– Perdoname, Flaco, pero creo que no ganaste vos.
¿Cómo? Efectivamente, con esa chupada atrás del Dodge, que lo hizo viajar más rápido, y los pocos segundos que perdió Traverso saludando a los hinchas, Gradassi había descontado, sin quererlo, la ventaja. Y acumulado otra a su favor. Cinco décimas de segundo.
Suficientes para ganar.

 

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1980 – ENRIQUE BENAMO ERA PROFETA EN SU TIERRA

La Mecánica Argentina Formula 2 se presentaba en el Ezequiel Crisol de Bahía Blanca, acompañaban a la categoría nacional las zonales Promocional 850cc y Formula 4 Blanca.
En la Formula 2, después de las 32 vueltas triunfaba el piloto local Enrique “Quique” Benamo con un Berta-Dodge empleando 37m 9seg 72/100 a 169,350 km/h, fueron sus escoltas Guillermo Maldonado y Luis R. Di Palma, también con Berta-Dodge.
En el 850cc el ganador fue Fernando Otegui con la preparación de José L. Giuffre, en Formula 4 Blanca el triunfo se lo llevo el piloto de Colonia Barón Juan Bongiovanni con un Crespi/Renault.

 

 

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1997 – EL TC 2000 EN EL AUTODROMO EZEQUIEL CRISOL “NUNCA” PUDO REPETIR GANADORES – GANARON WALTER HERNANDEZ y HENRY MERTIN

Rara característica la del autódromo Ezequiel Crisol de Bahía Blanca, el TC 2000, en dieciocho años que recibió a la categoría, jamás se repitieron ganadores y para que aquel “embrujo” no se cortase, Walter Hernández con el VW Polo del equipo del “Yoyo” Maldonado y Henry Martin con el Ford Escort de Berta, se sumaron a la extensa lista de vencedores en el circuito popularmente conocido como Aldea Romana (Hoy aquel trazado desaparecido). El piloto de Nicanor Otamendi y el sanjuanino fueron los protagonistas de esta jornada que se desarrolló bajo el intenso frío que dominó la zona durante el fin de semana. Ambos, representando a los dos equipos oficiales más fuertes con los que cuenta el TC 2000: Volkswagen y Ford.
La primera carrera fue aburrida y en la segunda se registraron maniobras más destacables, producto de la gran recuperación de Henry Martin, que largó muy mal otra vez (del segundo pasó al cuarto lugar) y que luego se impuso con comodidad.
Quizás una actitud tenga más valor que un volantazo arriesgado: el propio sanjuanino admitió que no sabe largar con ese auto. Algo inédito, si se tiene en cuenta que los errores, para la mayoría de los pilotos, son producto de los problemas mecánicos.
En la primera de las pruebas, el dominio de Hernández fue abrumador. Tras pasar la “temida” primera curva, y luego de superar a Claudio Alonso (TC 2000 Light, se había clasificado adelante), el ex campeón del Turismo Carretera no encontró obstáculos para llegar a su quinto triunfo. Su compañero, Der Ohanessian, jamás resignó el segundo puesto. Verdaderamente corrieron con mentalidad de equipo y ambos fueron hacia adelante.
Era evidente que dentro de ese panorama, los cañones del team que comandaba Guillermo Maldonado apuntan a la consolidación de Hernández.
Un caso increíble fue el que le sucedió a Daniel Cingolani, que abandonó con sólo media vuelta cumplida por un problema menor, se cortó momentáneamente una conexión eléctrica a la bomba de nafta. Dicen que con sólo darle arranque nuevamente el problema se solucionaba. Pero el Ford Escort quedó a un costado de la pista.
Fue sensacional, en cambio, el trabajo de Ernesto Bessone. El campeón, que largó desde la 14ta. posición, llegó en el primer giro al sexto lugar y quedó, definitivamente, en el cuarto. El Ford Escort, que le trajo más de un dolor de cabeza durante el fin de semana, alcanzó un lugar de privilegio.
Para la segunda competencia se esperaba un trabajo similar por parte de los VW Polo, aunque esta vez con los dos coches de Oreste Berta.
Pero no fue así. Cingolani se escapó en la punta y Martin se retrasó. Der Ohanessian aprovechó la situación, al igual que Rafael Verna, que sorprendió a varios con su destacada actuación, gracias al chasis de Crespi y el motor que importó de Gran Bretaña.
Pero de a poco, Martin ganó posiciones y Cingolani perdió rendimiento. Finalmente, el sanjuanino quedó primero y fue el de Nueve de Julio quien ocupó el cuarto lugar.
Segundo llegaba Guillermo Ortelli, con uno de los Chevrolet oficiales que preparan Alberto Canapino y Oscar Castellano. Un resultado que marca el ascenso del equipo en cuanto a confiabilidad, pero al que todavía no lograban los resultados esperados. Además, Luis Minervino le sumó un nuevo golpe a su coche, lo que le prohibió participar en la segunda carrera.
Y así como se destacó a Bessone en la prueba inicial, lo mismo merece Juan María Traverso para la competencia restante. El ex campeón, que estrenó un Peugeot 405, largó duodécimo y pisó el último escalón del podio. Brillante. Y sus seguidores lo ovacionaron en la última vuelta, cuando superó a Cingolani y a Der Ohanessian en la parte final de la prueba, pero después seria desclasificado por el toque con Hernandez, el ex campeón del TC 2000 se tocó con Walter Hernández en el undécimo giro y el VW Polo salió despedido hacia afuera de la pista.
“Yo me le puse a la par y le gané la posición. Pero Walter quiso defender por demás su lugar y se cerró. El toque fue inevitable. Mi auto tenía más tracción que el de él, y por eso logré ganarle la posición”, se justificaba Traverso.

 

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CUMPLEAÑOS LIONEL UGALDE

Nació en 1973, en Mar del Plata, un gran protagonista del TC, sin grandes estructuras y muy a pulmón

 

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CUMPLEAÑOS UN GRANDE DEL RALLY ARGENTINO JORGE ALEJANDRO MORONI

Nació en Córdoba capital en 1957, fue uno de los grandes de Rally, épocas de los R12, los 128 y en la grande los R18, había que pelear con grandes como el “Gringo” Jorge Bescham., Gabriel Raies, el “Cabezón” Soto y tantos otros, y Jorge Alejandro Moroni, tal su nombre completo les hacia fuerza y ganaba y perdía, en una época de un rally menos profesional pero muy competitivo, había que rebuscárselas y Alejandro sí que se hizo notar.

FELIZ CUMPLEAÑOS JORGE, pásalo bárbaro y ya andaremos por Carlos Paz, para saludarte personalmente…

 

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