Josef Ganz, ¿el Verdadero Padre del Volkswagen Escarabajo?

Nos cuestionamos si un sitio dedicado a los autos clásicos y antiguos, como Fierros Clásicos, debe ingresar en temas ajenos a la actividad como lo son las ideologías. Entendemos que no pero, suele ocurrir, ciertos temas requieren de una explicación previa para ayudar a comprender, en tiempo y espacio, la historia.

Breve síntesis histórica

El siglo XX vio el nacimiento de ciertos movimientos políticos que cambiaron dramaticamente el curso de la historia y la vida o la muerte de millones de personas: el Comunismo, el Fascismo y el Nazismo.
El común denominador de los tres fue la violencia y la exterminación de todo aquel que no pensara igual y/o por sus orígenes étnicos, religiosos, nacionales.

Que fue el nazismo

El nazismo fue uno de los fenómenos históricos más complejos y oscuros del siglo XX, nacido en la Alemania en la década de 1920 y encumbrado bajo el poder de Adolf Hitler.
La concepción partía del mito de la pre-determinación biológica como factor decisivo en la definición de las jerarquías de los individuo. Una raza superior la «aria» y la necesidad de exterminar o subyugar todo aquel que no lo fuera.

En realidad muchos fueron los grupos humanos perseguidos y asesinados por el nazismo, sin embargo se destaca especialmente al pueblo judío como objetivo esencial. La estructura racional y aberrante, de ese objetivo, era la del chivo expiatorio.
Y que es el «chivo expiatorio»?: la analógia se sirve de la persona o grupo más a mano y debil para cargar con las culpas propias. La Biblia ya cuenta que los grupos humanos elegian un chivo al cual cargaban con todas las frustraciones y sacrificaban o abandonaban en el desierto como expiatorio (ser que paga por las culpas cometidas por otros).
El pueblo judío no tenía los medios ni formas de defenderse y eso lo convertía en el «chivo expiatorio» ideal para los propósitos del nazismo.

 

La extraordinaria vida de Josef Ganz:
El ingeniero judío detrás del Volkswagen de Hitler .

En el año 2009,  Paul Schilperoord, ingeniero, escritor y apasionado por los escarabajos VW, publica un libro: La verdadera historia de El Escarabajo (Het Ware Verhaal Van De Kever)

Todo comenzó de esta manera: Schilperoord, como lo explicamos anteriormente, era un apasionado por los escarabajos y tal pasión lo llevo al estudio profundo de todo lo concerniente a este particular auto de culto.
En el año 2004,  Schilperoord, encuentra un pequeño artículo sobre Josef Ganz, en una Revista Trimestral del Automovil de 1980. Intrigado por la historia comenzó una intensa búsqueda para documentar la vida de Ganz. Esa búsqueda lo llevo, casi obsesivamente, a visitar archivos, museos en Alemania, establecer contacto con los familiares y compañeros super-vivientes en Alemania, Suiza, Francia y Australia, conocer en detalle al motor Kritik y, finalmente, conseguir acceso al archivo personal de Josef Ganz, en poder de su abogado.

El resultado es una importante contribución a la historia del automóvil. La extraordinaria vida de Josef Ganz es meticulosamente corroborada, con cientos de notas que citan los documentos originales.

Entre esos documentos se incluyen cientos de fotografías de Ganz, sus autos, otros vehículos alemanes contemporáneos y eventos automotrices.

La historia de Josef Ganz 1898 – 1967 

Nació en el seno de una familia judía, de madre húngara y padre alemán en Budapest el 1 de julio de 1898.
A temprana edad se sintió fascinado por la tecnología. Con solo 12 años se le concedió la primera patente para un dispositivo de seguridad para tranvías eléctricos.
Después de servir en la Primera Guerra Mundial, Ganz se trasladó a Alemania, donde estudió Ingeniería Mecánica. En esos años nace en él la profunda convicción de construir un auto pequeño por el precio de una motocicleta.

Sus primeros bocetos del Volkswagen  (auto del pueblo) datan de 1923, el innovador modelo se trataba de un auto ligero con suspensión independiente  y una carrocería aerodinámica, pero le faltaba el dinero para construir un prototipo.
Con el fin de conseguir los fondos suficientes comenzó a escribir artículos para revistas especializadas. Sus artículos eran realmente interesantes y así fue como,  en 1927, recién graduado, fue nombrado editor en jefe de la revista automovilística Klein-Motor- Sport .

Ganz Periodista

En 1929 Ganz cambió el nombre de la revista Klein por la de Motor-Kritik .
Desde allí, Josef Ganz, se volvió un duro crítico de los autos  producidos en la década de 1920, a los que él consideraba «los carros del diablo» con sus ejes sólidos, el centro de gravedad muy alto y transmisión ineficientes.  Además de ser destinado, por su valor, solo a las clases adineradas.

Los fabricantes de autos convencionales lucharon contra Motor-Kritik con pleitos, campañas de difamación y un boicot publicitario. Sin embargo, cada nuevo intento de destrucción no hacía más que aumentar la publicidad de la revista y Josef Ganz se erigió como un innovador automotriz independiente, líder en Alemania.

En las páginas de Motor Kritik, Ganz alentaba el desarrollo de un auto barato, ligero, ágil y aerodinámico, con una suspensión independiente en las cuatro ruedas, ejes oscilantes en la parte trasera, un motor trasero montado en horizontal, sobre un chasis con un tubo de columna vertebral.
Eso suena mucho a las instrucciones de diseño para el tipo de Volkwagen 1, también conocido como el escarabajo. Tal vez lo más notable es el hecho de que Ganz, en realidad, llamó a su diseño «volkswagen»

1930

Una serie de empresas manifestó su interés en la construcción del Volkswagen de Ganz. Asi fue como, este ingeniero, mantuvo negociaciones con distintas compañías de motocicletas que buscaban expandirse en los automóviles como Adler y Ardie.

Entre las empresas entrevistadas, tuvo largas conversaciones con el fabricante de motocicletas Zundapp para la construcción de un auto sobre sus diseños, pero las conversaciones no prosperaron y Zundapp contrató a Porsche.
Hasta ahora teníamos que el prototipo Zundapp 12 era el  precursor del diseño del escarabajo de Porsche, pero Zundapp, previamente había tenido pleno acceso a los diseños de Ganz, así que es imposible decir cuánto de ese prototipo original pertenece a Porsche…..

A la izquierda está Zundapp 12 prototipo del Dr. Porsche. A la derecha es una imagen CGI de Superior Estándar de Ganz. 

 

 

Ganz constructor

En 1930, la compañía de motocicletas Ardie, de Nuremberg, le dio a Ganz la oportunidad de construir un primer prototipo de su Volkswagen. El auto presentado tenía un chasis backbone central con un motor montado en su parte trasera, suspensión integral independiente, con ejes pendulares y una sencilla carrocería con forma de escarabajo,,.

Los planes de producción, sin embargo, fueron bruscamente paralizados cuando el consorcio de los principales fabricantes de automóviles alemanes bloquearon una propuesta de ley por la cual: los titulares de licencias para conducir motocicletas pudieran manejar autos pequeños.
Resulta una obviedad pero para aquelos años, ¿quien tenía un auto para sacar licencia?. Por eso, la traba fue ideal.

A pesar de ello, la notable construcción del primer prototipo, atrajo la atención de otro fabricante: Adler, de Frankfurt, que contrato a Ganz como ingeniero consultor y le ofreció sus instalaciones para construir un nuevo y mejorado prototipo.
Ganz completó el auto en mayo de 1931 y el apodo de su nueva creación fue el Maikäfer  (escarabajo de mayo).

 

Además de trabajar en la empresa de  Adler, Josef Ganz fue contratado como ingeniero consultor en Daimler-Benz y BMW, donde participó en el desarrollo de los primeros modelos con suspensión independiente en cada rueda y participo en el diseño del motor refrigerado por aire.

Para cumplir con las espectativas y gusto del público convencional, Ganz le dio al auto un toque especial en el aspecto exterior, la carrocería de baja altura con un falso radiador en la parte delantera. Este fue todo un tema: resulta que la gente desconfiaba de un auto que no tuviese radiador, o sea que el concepto de la refrigeración por aire no era muy atrayente. Ganz, al colocar un radiador simulado logro el efecto deseado: que el auto no fuera rechazado por la primer impresión.

Pero, (una historia llena de peros) Al igual que había pasado en Ardie, las fuerzas industriales automotrices bloquearon el desarrollo del escarabajo de una manera sencilla, extorsionaron a Adler y así Ganz se retiró de la empresa y con su prototipo.

Convencido de las bondades y ventajas de su auto, lejos de pasar al olvido, Ganz lo utilizo para demostrar su innovadora tecnología por lo que convocó a innumerables ingenieros y periodistas para que ellos mismos realicen pruebas de manejo.

Para ese entonces, Ganz era considerado un igual por la creme de la creme de los diseñadores europeos de automóviles y se lo incluía en el círculo de los más importantes diseñadores automotrices como Ferdinand Porsche y su hijo Ferry, Hans Ledwinka, ingeniero jefe de  Tatra y los pioneroa en aerodinámica como Paul Jaray y Edmund Rumpler.
Hay fotografías de Ferry Porsche y Adolf Rosenberger, socio de Ferdinand Porsche y respaldo financiero, en pruebas de conducción de un prototipo de Ganz.

Las fotos demuestran que Porsche, conoció al escarabajo antes de diseñar un vehículo similar para la compañía de motocicletas Zündapp….. (…)
En el verano de 1931, el auto  fue transportado en camión hasta Stuttgart, donde fue puesto a prueba por el consejo de administración y los ingenieros de Mercedes Benz.
Esto dio como resultado, la contratación de Ganz como ingeniero consultor y  el desarrollo de un motor boxer de 4 cilindros montado en la parte trasera.

Aprobado por la Mercedes Benz, el escarabajo de Ganz fue una bomba en el industria automotriz. Los fabricantes que habían luchado previamente contra Ganz y su revista Motor Kritik para silenciar su voz crítica ahora empezaron a adoptar sus ideas revolucionarias y pagar por el uso de sus patentes.

La carrera, entre los industriales, era quién sería el primero en crear un motor trasero, refrigerado a aire y eficiente

1933

 

Ganz, sin embargo, fue el primero en comercializar un Volkswagen, respaldado por el fabricante de la motocicleta Fahrzeugfabrik de Ludwigsburg en 1933.
La compañía comenzó a producir en serie el Volkswagen Standard Superior.
Presentaron el auto en el Salón del Automóvil de Berlín de 1933. Y tanto llamó la atención como para merecer un cobertura en el Detroit News. (USA)
Ganz estaba en la cima de su carrera. Mientras tanto, aunque él no lo sabía, al tiempo que mostraba su auto en el Salon de Berlin, otro visitante pronto cambiará su vida

1933 Publicidad del Standard Superior: El Volkswagen
Empezó a comercializarse como el “Volkswagen más rápido y económico alemán”.

 

Hitler

Adolf Hitler había sido nombrado Canciller de Alemania dos semanas antes y fue invitado a inaugurar el Salón del Automóvil de Berlin.

Recién instalado como canciller, Adolf Hitler, asistió al espectáculo con gran pompa, su asistencia al Salon no era de cortesía, el dictador tenía a su cargo, como canciller, entre otras cosas: la construcción de autopistas y el desarrollo de un «coche del pueblo» una parte importante de la política nazi.

Durante su recorrida por el Salon elogió el trabajo de los ingenieros alemanes y mostro interés por el Volkswagen de Ganz para motorizar al pueblo alemán. Tal fue su impresión que ordeno hacer pruebas sobre el vehículo.

El auto fue probado por el «Cuerpo Motorizado Nacional Socialista» y con el informe favorable apareció en la revista oficial del ejército. (como se muestra en el Salón de Berlín 1933)

 

 

Pero había un problema: Ganz era judío…. y de pronto, la noche…. la Gestapo acusó Josef Ganz de un delito inexistente y lo arrestó en Berlín en mayo de 1933.
Tatra, la empresa checoslovaca había denunciado a Ganz por extorsión. Curiosamente esa empresa filo-nazi, cuyo jefe de ingeniería era Hans Ledwinka. (van comprendiendo?)
Posteriormente, unos años despues, Cuando Checoslovaquia es invadida por los nazis, el directorio de Tatra fue inmediatamente ocupado por el servicio secreto alemán.

Ganz estuvo en prisión durante un mes y sólo fue liberado gracias a amigos muy influyentes. (Dicen que Hans Nibel, el jefe de Mercedes Benz ingeniería, intercedió por el)  Pero la suerte de Ganz en Alemania, estaba echada….

La Gestapo lo obligó a renunciar de sus posiciones como redactor en jefe de Motor-Kritik  y como ingeniero consultor en BMW y Mercedes-Benz

Como parte de la estrategia y contar con un «diseño puro alemán» que no tuviera rastros judíos los nazis se aseguraron de «borrar» toda conexión judía de la historia.

 

 

Así fue que prohibieron a Ganz y a toda la prensa alemana publicar cualquier cosa sobre él.

De un día para otro el nombre de Josef Ganz desapareció del mundo automotriz alemán.

El mismo mes en que Adolf Hitler asignaba a  Ferdinand Porsche realizar la profecía de Josef Ganz: el diseño de un Volkswagen  por un precio al consumidor de 1.000 Reichsmark, Josef Ganz se escapaba a Suiza.

Mayo de 1938; Porsche con Hitler y la Gestapo

 

Paradojas: El intento de Hitler por lograr que el VW fuera el auto para millones de alemanes de clase media se resumió a un plan de venta con pago a la inversa: pago en primer lugar, la unidad más adelante. Ninguno de los compradores logró tener su VW, con excepción de un pequeño juguete diecast replica que era parte de la promoción.
El pago a la inversa no era conocido para la época.

 

Swiss Volkswagen 

Apenas tres meses más tarde, en 1934, durante la noche, aterradora, de los cuchillos largos, la Gestapo se presentó en la casa de Ganz, en Frankfurt, para arrestarlo y muy probablemente asesinarlo. Pero Ganz se salvó de casualidad por estar de vacaciones en Suiza.
Advertido por un amigo de no regresar a Alemania. Sólo, se sabe, hizo un viaje secreto para rescatar sus archivos de Frankfurt.

Después de peregrinar por Europa durante casi un año, Josef Ganz se estableció en Zurich, Suiza. Allí presento el prototipo Standard Superior a los funcionarios del gobierno suizo y consiguió un contrato para desarrollar un «Volkswagen suizo con fondos estatales – exactamente como Porsche lo estaba haciendo en Alemania.

Los primeros prototipos del Volkswagen suizo se terminaron en 1937 y se parecían a los bocetos originales de Ganz de 1923.

1938

Pero los planes de producción en Suiza, Francia y Polonia llegaron a un abrupto final cuando el ejército alemán invadió Polonia en 1939. Europa estaba en guerra

Durante la guerra, en Suiza, Ganz logró fabricar muy pocos autos y otra vez fue víctima de amenazas por parte de corruptos funcionarios del gobierno suizo en combinación con la Gestapo que trataron de reclamar el proyecto Volkswagen suizo como propio. Las autoridades suizas se apropiaron de la propiedad intelectual de las patentes de Ganz (un evento poco común en la época de la Segunda Guerra Mundial) Y aqui aparece en escena la American Bantam que se llevo varias patentes de Ganz para el jeep y el gobierno canadiense que se quedó con la patente, de Ganz, de un vehículo oruga.

Después de la guerra, Josef Ganz en un intento desesperado por justicia llevó a sus enemigos a los tribunales suizos.

Francia: El Julien MM5

Luego de 5 años de batallas legales muy complejas, Josef Ganz abandonó Suiza en 1949 y se instaló en Francia. Alli trabajó en un nuevo coche pequeño, el Julien MM5 pero ya no podía competir con la alemana Volkswagen, su propia visión, que ahora estaba conquistando el mundo en sus cientos de miles de autos.

 

En 1951 Josef Ganz decidió dejar atrás el viejo mundo y abordó un transatlántico hacia Australia.

 

Australia. El final

En Australia fue contratado por la General Motors como ingeniero en Holden hasta que  problemas de salud lo obligaron a retirarse.

Sufrió varios ataques al corazón y se convirtió prácticamente en un inválido, pasando sus días en casa trabajando en sus memorias.

Sólo un puñado de sus compañeros de trabajo sabían de su papel en la historia de la Volkswagen y Ganz murió en el anonimato en 1967.

Durante esos años, casi 26, Ganz tuvo una relación larga y mutuamente respetuosa de trabajo con Hans Nibel, el jefe de Mercedes Benz ingeniería y correspondencia con Heinrich Nordhoff, que dirigía Volkswagen, desde el final de la Segunda Guerra Mundial en la década de 1960 y, por el tenor de la correspondencia, dispuesto a compensar a Ganz, aunque de forma simbólica por sus contribuciones al Beetle.

 

Las afirmaciones de Schilperoord son temerarias?.
Porsche tiene una gran cantidad de acólitos que protegen su historia. Hans Ledwinka (Tatra) tiene sus defensores también. Es una historia controversial y cuando se agrega en el tema: los nazis y los judios, sólo se vuelve más controversial.

 

 

 

 

 

Tapa del Libro