El Torino – Todo lo que queres saber del gran fierro argentino

“El deportivo por excelencia de todos los argentinos”

Por Juan Pablo Echarren

No hay mucho más que decir sobre este autentico pura sangre, bien argentino, como el mate, no es mi intención hacer un copy- paste de wikipedia ni mucho menos, dejo las especificaciones técnicas para más adelante.  Quiero hacerles saber a los lectores como siento,  veo al Torino,  expresar mi gusto por estos autos, representantes de una hermosa época de la industria automotriz argentina.

 

 

Ahora bien refiriéndonos específicamente al auto, el Torino es una mezcla (a mi entender perfecta) entre la performance de un auto americano y la sobriedad y el buen gusto de un auto europeo, todo expresado e interpretado en la medida justa, una joyita de la mano de Pininfarina que de yapa salió en poco tiempo de su cabeza, un auto formado por elementos nobles, como la madera, el cuero, un instrumental bien completo, volante con rayos de acero inoxidable, y un largo etcétera, al cual se le suman otras virtudes como su confiabilidad y su confort.

Sin nada que envidiarle a un Mercedes-Benz a un Lancia o a un Porsche de los ’60 y ’70.

El Torino es un auto que dobla, acelera, frena bien y la velocidad máxima no deja nada que desear, incluso, si la comparamos con autos de hoy en día de 2 o más litros de cilindrada.

Las comparaciones pueden resultar odiosas y hasta estúpidas: no hay autos “buenos o malos”, pero a veces desearía haber nacido en esa época donde podías cruzar en cada esquina maquinas tan hermosas y con tan buen gusto, una época en donde no se calculaba a rajatabla los costos de producción de un auto y se lo abarataba (cosa que pasa hasta con la “alta gama” de hoy en día) y lo mejor de todo, (o al menos una buena parte)  era made in Argentina.

No se puede faltar a la verdad, el Torino era un auto caro, pero corría con una ventaja, tenía el mismo desempeño (e incluso mejor) que la mayoría de los importados que entraron al país a finales de los ’70 y valía la cuarta parte si lo comparamos con  dichos importados, Aunque después en 1979 su precio se disparó. No cualquiera tenía un Torino, pero el que podía, les puedo asegurar que no se aburría jamás.

A mí personalmente me enloquece su techo “hard top” sin parantes ni marcos de ventana, y ver el emblema del toro rampante en la trompa, la tapa del baúl y los laterales es tan imponente como hermoso.

Paréntesis 1:  ¿por qué el emblema del Torino es un toro?

#Cuentan que Pininfarina inspirado por las 2 grandes casas de autos deportivos de Italia Ferrari y Lamborghini decidió hacerles un humilde homenaje a través del Torino, tomando el toro de Lamborghini pero en la pose del Cavallino Rampante de Ferrari, la otra leyenda menos fantástica es que simplemente se tomó al toro de la  bandera de la localidad italiana de Turín (lugar donde está la casa de diseño Pininfarina) con la pequeña diferencia que se le eliminaron los testículos al toro a la hora de ponerlo en la trompa del auto.#

 

Con el paso del tiempo (obvio) surgirían varios mitos alrededor del auto, uno de los más conocidos (mito aplicado a la cupé 380-W y la GS-200), era que se descalibraba, que nadie lo sabia afinar, o que se ahogaban los carburadores, etcétera y una larga lista de etcéteras. Para los fanáticos de la marca les digo, pónganse contentos, la mayoría de esos mitos son falsos, lo que sí es cierto es que el Torino no es un auto para todos los días, no es un auto para el transito urbano de hoy día o para llevar a los pibes a la escuela y no por una cuestión de consumo, a lo que voy es que si bien la nafta hoy, es un disparate lo que cuesta, sigue siendo una cuestión relativa al poder adquisitivo de cada uno, en síntesis el Torino es un auto que pide acelerar, suplica que lo lleven fuerte, le es completamente normal ir a 155-160km/h a 3000-3500rpm, va aburrido, es un auto netamente sport y bien rutero, de postre que también es muy larga la relación del diferencial (la tranquilidad de crucerear a altas velocidades tenía su explicación), y la caja bueno, el Torino estaba equipado con la mejor transmisión que habitaba la republica argentina la famosísima y mas que conocida ZF de cuatro marchas todas sincronizadas.

Otras cositas que vale la pena aclarar, si bien las prestaciones del Torino eran una joyita para la época y si bien fue el primer auto de producción íntegramente nacional en superar los 200km/h, no todas las versiones del mencionado clásico superaban esta velocidad, pero si la orillaban, vale la pena esta aclaración, porque muchos que dicen saber de autos, se refieren al toro de una forma genérica “ ah si el toro anda re fuerte pasa las 2 gambas”, cuando en realidad una sola de sus versiones (oficiales) pasaba a mas de 200km/h, y es una de las menos mencionadas: la Coupe GS-200, de la cual solo existen 231 unidades (sucesora de la 380-W) ya con motor Torino de 7 bancadas, y la 380-W?, bueno la leyenda de Nurburgring (poema aparte) llegaba a los 200km/h, Pero no los superaba, de este hermoso ejemplar se fabricaron 1000 unidades, las suficientes como para homologarla, 6 unidades en 1966 y 994 unidades en 1967. El Ts, la TSX la Zx y Zx Gamma orillaban los 200km/h el que más lejos se encontraba era el TS 624, (restyling para el 380) con unos para nada despreciables 185km/h.

 

IKA Torino, o Renault Torino?

Acúseme de conservador, pero el Torino de Renault no tiene absolutamente nada, más que un rombo francés en la parrilla de las ZX, es mas como dato, el Torino fue el único vehículo (hay otros ejemplos contados con los dedos de una mano) de fabricación no Renault y que menos que menos tiene que ver algo con sus matrices, fabricado bajo la sombra del rombo, para resumir, el Torino es mas argentino que el dulce de leche, aunque también y aunque no me guste están los que siempre retrucan con el Rambler American 440H, y es que bueno.. el toro esta hecho sobre la base de un Rambler, pero vale aclarar que fue adoptado perfectamente al gusto local y les aseguro que en todo caso es mucho mas europeo que americano, a mi entender Pininfarina hizo un laburo exquisito, y por eso lo aplaudo.

 

Una  pequeña reflexión sobre la hazaña argentina en Nurburgring

Bueno acá se me pone la piel de gallina, porque es de no creer, para mi es la hazaña más grande y hermosa de la historia del automovilismo argentino, de una trascendencia espectacular, que le dio la vuelta al mundo muy rápido, donde 3 Torino 380-W demostraron en Nurburgring Alemania en agosto del año 1969 de lo que era capaz la industria argentina, el toro rampante como nunca, un equipo compuesto con lo mejor de lo mejor, los “patrones” eran ni más ni menos que “el chueco”, nuestro querido Juan Manuel Fangio y por otro lado “el mago” de Alta Gracia, Oreste Berta.

El equipo que pasaría a la gloria estaba conformado de la siguiente manera, estos eran nuestros pilotos, con temple de acero a afrontar las 84hs:

Torino nº 1: Luis Rubén Di Palma, Oscar «Cacho» Fangio y Carmelo Galbato.

Torino nº 2: Enrique Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins.

Torino nº 3: Larry, Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco.

No ganamos, pero la victoria no era todo, lo que significaba era lo que quedaría en el recuerdo, ahí estaba el primer premio, el auto que más vueltas le dio al trazado, una victoria anulada por una infracción  al reglamento( a mi entender un tanto injusta), los mas conocedores sabrán que se trataba por el ruido del escape, los muchachos le querían ver la cara a los alemanes y pasaban con el auto en punto muerto cuando miraban los germanos,  de yapa el auto debía ser reparado con los elementos que se encontraban en el, nada externo/ajeno al auto podía ser utilizado para repararlo, en fin, el tiempo no puede volverse atrás, y si así se pudiera, no me disgustaría para nada, ver el mismo resultado, más que demostrada la supremacía del toro rampante, de Argentina a Alemania y al mundo, ¿la clasificación? 4to puesto en las generales, nada mal, no?

 

 

 

Data técnica

Las especificaciones técnicas para el Torino 380-W:  se fabricaron 1000 unidades, la velocidad máxima era de 200km/h ( en realidad 199,5), la potencia (en CV) 173, de 0 a 100km/h en 10,3 segundos, el motor es el tornado superpower 6 cilindros de 4 bancadas, 233 pulgadas, (unos 3.8 litros), la capacidad del tanque es de 65 litros, y está alimentado por 3 carburadores weber de doble boca cada uno de 45mm conocido como “ Weber 45 DCOE 17”, en cuanto al consumo el mismo ronda en los 6,3 km/L, y la caja es la ZF de 4 marchas.

El Torino a tout le monde: el Torino es un auto que lo que tiene de pura sangre lo tiene de exclusivo y seductor, no era de extrañar que varias unidades hayan salido del país para satisfacer a clientes alrededor del mundo, se sabe que;  DeGaulle, Fidel Castro, Khadafi, entre otros fueron usuarios del toro rampante argentino, es que, como mencione anteriormente, desde mi punto de vista, el mismo reúne todas las cualidades e incluso más que las de un auto de alta gama, sin nada que envidiar a un Mercedes-Benz por ejemplo, solo un pequeño comentario.

 

El Torino y sus correlativos, competidores y/o compañeros del segmento: Falcon, Chevy, Dodge:

No son del todo comparables, pero se hace un intento por compararlos, voy a ser lo más objetivo posible, al toro podemos ubicarlo junto al Falcon, el Chevy, y al Dodge Polara y Dodge GTX, seguramente lo que a todos les interesa es un comparativo o un repaso por las prestaciones, así que a eso me voy a abocar, afortunadamente hace ya un par de años la revista “CORSA” se tomo el divertido laburo de de compararlos en carne propia en un autódromo, las cifras en todos los rubros sorprenden, pero que versión de cada auto mencionado anteriormente compararon?, se cae de maduro que fue una batalla entre todos pura sangre, el Falcon era el Sprint, el Chevy era la cupé serie 2 con motor de 250 pulgadas, la GTX de Dodge, ( el único participante en montar un V8 de más de 5 litros de cilindrada) y la Dodge R/T con el motor slant six. Solo para aclarar la potencia, el tamaño del motor y lo que anda a fondo a veces ( si bien son cosas que suman) por separado pueden representar nada.

Que podemos destacar de cada modelo?, cual es el punto fuerte de cada uno?

El Ford Falcon Sprint: valores de aceleración increíbles, de los autos más rápidos (sino el mas rápido) de 0 a 100km/h de fabricación nacional, solo necesita 9.03 segundos para lograr dicha marca, el motor es el 221 (3.6) “SP” de 166hp con caja Saginaw de cuatro marchas, otro punto destacable es la recuperación y la elasticidad del motor, la velocidad máxima es de 180km/h, un motor como quien dice “nervioso” que responde bien siempre.

La Chevy 250: otra cupé con una caja ZF, el motor entrega unos 170hp, es el 250 pulgadas (4 litros de cilindrada), necesita unos 11 segundos para llegar a los 100km/h con partida detenida, la velocidad máxima es de 183km/h aproximadamente, los frenos son excelentes.

La Dodge GTX: potente motor V8 de 230hp, ( de origen mexicano) cuenta con unos 5.2 litros de cilindrada, la velocidad máxima está por encima de los 190km/h, la aceleración de 0 a 100km/h podría decirse que es un empate con la del Sprint, es apenas 6 decimas de segundo más lenta.

La Dodge R/T: equipada con el slant-six ( 6 cilindros) y 3.7 litros de 174hp, la velocidad máxima de es de 181km/h, y necesita 11,5 segundos para llegar a los 100km/h con partida detenida, las prestaciones no dejan nada que desear si las comparamos con las de la cupe V8, plus que es mucha más liviana, unos 200kg marcan la diferencia, otro punto a favor es la tenida en ruta, casi excelente.

Los resultados,(tomados de la revista “CORSA” de 1975) fueron los siguientes;

Zona de mixtos: 1ro: el sprint con 19,4 segundos, 2do: el Torino GS con 22 segundos, luego hay un empate en el 3er puesto entre la Chevy 250 y la Dodge GTX.

Horquilla con chicana: 1ro: el Torino con 13 segundos, 2do: el Sprint con 13,9 segundos, 3ro Dodge R/T con 14segundos, 4to Chevy 250con 14,2 segundos al igual que la Dodge GTX.

Horquilla sin chicana: 1ro: el sprint con 10,5 segundos, 2do el Torino GS con 10,6 segundos, 3ro la Chevy 250 con 10,8 segundos, 4to Dodge GTX con 11,5 segundos y por último la R/T con 12 segundos.

Velocidad máxima:

Torino GS: 205km/h

Dodge GTX: 192km/H

Chevy 250: 183km/h

Falcon sprint: 180km/h

Dodge R/T: 180km/h

Los mas rápidos de 0 a 100km/h:

Falcon sprint 9,03 segundos

Dodge GTX: 10,2 segundos

Torino GS: 10,5 segundos

Chevy 250: 11,2 segundos

Dodge R/T: 11,5 segundos

Distancias de frenado: (de 140km/h a 0)

1ro: Dodge R/T con 103 mts

2do: Torino GS con 109, 8 mts

3ro: Chevy 250 con 110, 1 mts

4to: Dodge GTX con 115, 55 mts

5to: Falcon sprint con 116, 65 mts

Aceleración de 0 a 400mts (el ¼ de milla) 

Gana el sprint con un promedio de 17,9 segundos, el 2do lugar tenemos al Torino con un promedio de 18,35 segundos, en 3er lugar al Dodge R/T con un promedio de 19,15 segundos, en 4to lugar a la cupe GTX con un promedio de 19,20 segundos, y por último a la Chevy 250 con un promedio de 19,25 segundos. (digo promedio, porque cada auto hizo 2 largadas)

Los mejores tiempos de vuelta: (promedio de 3 vueltas al circuito)

1ro: Falcon Sprint con 1min y 58,6 segundos.

2do: Torino con 1min y 59 segundos.

3ro: Chevy 250 con 1min y 59,4 segundos.

4to: Dodge GTX V8 con 2min y 0,2 segundos.

Nota: la Dodge R/T a raíz de una falla del motor no pudo completar todas las vueltas. (El flaco Traverso le dio rosca a lo loco)

 

Conclusiones finales: (opinión personal)

La cilindrada de un motor, muchas veces, no es parámetro de nada, en aceleración la GTX se ve penalizada por su peso y una relación de caja que no es la más adecuada, el motor es una bestia, pero se despierta tarde, por eso creo yo que no se le pueden exprimir al máximo los 230hp (y más en el circuito que fue probada) de potencia que posee, en cuanto al Falcon, el Torino lo aventaja mucho en el tema frenos y suspensiones al tener un mejor esquema y otra geometría, pero el Falcon compensa en que tiene bajo el capot un motor muy elástico y nervioso que recupera rápido, el Falcon mostro los mejores registros de aceleración, y tiene sus 166hp bien exprimidos, un plus es que es más liviano que el Torino, en velocidad máxima el Torino se luce por encima de todos, comprándolo con el Falcon camina 25km/h mas, y 15km/h más que la GTX, la Chevy se mostro pesada y los 170hp no le rinden, al motor le faltaba nervio en el circuito, iba como “anestesiada”, la relación de caja no la ayuda mucho y es extremadamente subvirante, como ventaja los frenos son excelentes pero no es suficiente. En cuanto a la Dodge R/T sorprende en la aceleración y la velocidad máxima no estaba tan lejos de la V8, la explicación está en el diferencial más corto y.. ah sí pesa 250kg menos que la GTX, en algunas pruebas mostro mejores registros que la hermana mayor de 8 cilindros. Para cerrar, el Sprint y el Torino aventajaron por sobre los otros 3 autos testeados, marcando una diferencia no voy a decir grande pero si considerable, la Chevy, la R/T y la GTX las ponemos en otro grupito, todos registros muy similares y parejos.

Un repaso por las versiones del Torino:
(300, 380,380-W, TS, GS, TSX, ZX, ZX Gamma ’82)

Ahora vamos a ponernos un poco mas fríos y técnicos, haremos un repaso por las versiones y las motorizaciones del Torino, desde 1966 a la ultima, la ZX gamma de 1981 ya con el rombo de Renault en la parrilla.

Los motores utilizados siempre fueron los “Tornado” y “Torino” de 4 y 7 bancadas respectivamente, ambos del tipo SOHC.

Podríamos decir que un principio tenemos al Torino 300 ( con motor de 3.0 litros y 117cv) correspondiente al periodo de 1966 a 1970, la trompa es igual a la del 380 y 380W con la diferencia que no posee los faros halógenos internos, el motor es el tornado interceptor de 4 bancadas, se trata de un sedan (4 puertas) de carrocería autoportante, la velocidad máxima para el Torino 300 era de 165km/h.

Luego tenemos al Torino 380 tanto sedan como cupe, el motor es el tornado superpower de 4 bancadas y 233 pulgadas (3.7 litros) y unos 132cv de potencia, la cupe 380 estuvo disponible desde 1966 hasta 1970, y el 380 sedan de 1969 a 1970. Como detalle característico tenemos las butacas de cuero perforado, el tablero de madera, la palanca al piso, la bocha de la palanca de cambios en madera torneada y el instrumental con relojes individuales bien completo, aunque en la época se le critico que no tenía amperímetro (el medidor de carga de la batería).

La 380-W exteriormente e interiormente es igual a la cupe 380 (salvo por los escapes duales), pero obviamente la diferencia estaba en el magnífico motor, que ahora tenía una impresionante batería de 3 carburadores weber de doble boca cada uno sumado a unos hermosos porta filtros con el toro en relieve, como dije antes, se fabricaron 1000 unidades y su velocidad máxima era de casi 200km/h.

“Bienvenido a bordo”, el TS y el GS:

1970 – Le practicaron un restyling,  la 380 ahora se llama TS 624, y aparece el GS-200 sucesor para el 380-W, entre los cambios se encuentran la nueva plancha de tablero, y en la cola los faros son redondos y duales, el TS posee un escape de salida simple y la GS doble salida de escape, en el frente cambia la parrilla, se mantienen los faros halógenos internos ( toda una novedad en materia de iluminación) y el emblema del toro se ubica en el centro de la parrilla dentro de un rectángulo con borde cromado, la caja es la ZF de cuatro marchas, la velocidad máxima para el TS es de 185km/h y para el GS es de 205km/h.

 

Paréntesis 2:# “el llamado tablero de avión”

Esto es gracioso algunas personas lo afirman contundentemente: – “el Torino tiene tablero de avión”- , no y no, Considero que esto es importante de explicar, el tablero del Torino era apodado tablero de avión, ¿pero por qué? es solo una expresión que empezaron a utilizar en los ’70 y después se fue para cualquier lado, es en alusión a que el tablero del auto es muy completo, recordemos que el Torino ofrecía el instrumental más completo de la época, y con un margen de error muy bajo, el instrumental marcaba una gran exactitud, el error del velocímetro no pasa del 5%, los instrumentales utilizados en la historia del Torino fueron el Siap (nacional) y el Jaeger (francés). #

 

La evolución, la aparición del motor Torino 7 bancadas:

En 1973 se da un salto importante, ya se deja de usar el motor tornado de 4 bancadas, para pasar al motor Torino con cigüeñal de 7 bancadas, un avance más que significativo, el Torino Ts (llamado ahora TS 626) montaría ahora este motor, que representaba unas cuantas mejoras respecto a su versión anterior, como por ejemplo en los tiempos de admisión, la potencia y la respuesta del motor así como también el par motor, en cuanto a la estética, podríamos destacar la rueda de auxilio sobre la tapa del baúl y las manijas de puertas embutidas.

Yo quiero correrle al avión!, aparece en 1976 la TSX:

Famosa publicidad, a mi me encantaba la parte en la que la aguja despacito va pasando los 200km/h, “ la sensación de volar”, creo que no exageraban, sentarse al volante de un Torino se siente así, y más cuando sentís que el motor te pide y  dan ganas de llevar el acelerador soldado al piso, en fin, la TSX aparece en 1976, en el interior es igual a la TS 626, con la diferencia que el fondo del tablero es blanco, a mi personalmente me hubiese gustado que se siga utilizando el de madera, el volante es el mismo, con dirección servo asistida, ahora los faros auxiliares ( los internos chiquitos) son cuadrados y el zócalo del auto está pintado de negro, otro detalle a destacar es que cambia la tapicería y las llantas de aleación liviana de nuevo diseño, la TSX caminaba unos sorprendentes 196km/h  y para ponerse en los 100km/h desde 0 necesita 10,8 segundos, la cola de escape es igual a la de la GS, la potencia para la come aviones es de 200hp y se la encontraba disponible hasta mayo de 1979.

La opinión de  Néstor García Veiga
(extraída de la revista “CORSA” numero 539 de 1976):

“Hacía mucho tiempo que no manejaba un Torino. Sin duda te puedo asegurar que es un auto maravilloso. De los grandes: el mejorcito. Hace todo bien y sobre todo este modelo que ha mejorado mucho con respecto a los otros. Lo que más me llamó la atención es cómo dobla y cómo frena. El motor empuja muy bien pero no veo muchas diferencias con respecto al otro… eso sí, es mucho más suave. Pero doblando es una cosa de locos. Se va francamente, tira la trompa hacía afuera y el autoblocante hace que lo manejes con el acelerador. Donde apunta la trompa, si lo pisas, ahí va el auto… es divertidísimo en lo rápido y en lo lento, eso es lo más importante.»

«Los frenos son increíbles. Viste que en una vuelta intenté frenar con todo para hacerlo bloquear pero no hay casi, no arrastra goma. Te digo que frena con las mismas prestaciones que un auto mediano mucho más liviano. Estoy impresionado. Ya te digo lo mejor del auto es hacerlo doblar, llevarlo con acelerador y usar a fondo las bondades del diferencial autoblocante.»

«Contras?… no es fácil sacarle defectos. Te lo digo muy en serio. Estuve pensando pero no tiene grandes contras. , Sabes lo que más me molesta? Manejarlo en el tránsito y estacionarlo. Se pone muy pesada la dirección y ahí te das cuenta que es un auto grande. Más no puedo decir… es un auto bárbaro, viejo, bárbaro…»

La opinión de un maestro, algo más que agregar?, creo yo que no.

 

El final de la producción y el nacimiento del Torino como auto de culto:

Ya en 1979 el Torino de Renault aunque solo en la marca, muestra a la que podríamos llamar la sucesora de la TSX, hablamos del Torino ZX, esta vez el toro desaparece de la trompa y cola, y se lo ve únicamente ubicado en la bocha de la palanca de cambios, nuevos tapizados, nuevos colores, un diseño distinto en la relojería y el torpedo, pero el mismo pura sangre, el motor sigue siendo el Torino 7 bancadas de 200hp, cambia el capot pasa a ser similar al de los demás vehículos de la gama Renault (con una marca en el centro en forma de franja), el volante es el del R12 con la única diferencia que la tapa del centro es de color dorado, las butacas un poema como siempre, bien deportivas de excelente sujeción, el instrumental cambia su diseño pero sigue siendo igual de completo, las escalas del velocímetro y el cuenta-vueltas no cambian, los paragolpes son totalmente nuevos, ahora las luces de giro se ubican por debajo de los mismos, mantiene las manijas de puertas embutidas y la rueda de auxilio sobre la tapa del baúl al igual que la TSX,  llantas de aleación de nuevo diseño, con el rombo de Renault en el centro, cambia la consola, y se mantienen las salidas de escape duales. La velocidad máxima para la cupe ZX es de 195km/h y acelera de 0 a 100km/h en 10,6 segundos, se fabricaron alrededor de 4700 unidades.

Últimos cambios, la ZX gamma ’82:

Exteriormente la ZX Gamma no difiere en nada con el ZX del ‘79/80, los cambios estaban en el interior, cambia el tablero, ahora la relojería pasa a ser cuadrada, aunque se mantiene toda la información, como curiosidad cambia la escala del velocímetro, ahora va de 30 en 30 ( 30-60-90-120-150-180-210-240) otra curiosidad es que si bien su nombre es “gamma ‘82” las ultimas salieron en el año 1981, y la realidad es que hay muy pocas versiones de este modelo, mecánicamente se hablaban de cambios, pero es falso, la mecánica se mantiene intacta, el impulsor mantiene sus 200hp y las mismas prestaciones que el ZX de 1979, la salidas del aire acondicionado son rectangulares y el volante ahora es de 2 rayos con el toro en el centro, por el diseño del volante es muy parecido al del Renault 18, quien sería el sucesor del Torino en nuestro país, las agujas de los relojes pasan a ser de color rojo, las cachas plásticas que cubren la columna de dirección, las teclas y los “bigotes” del limpiaparabrisas y demás son iguales a los del Renault 12, por una cuestión de abaratar costos, le compartían algunos elementos entre distintos modelos. La producción cesó con un total cercano a los 100.000 autos, en cuanto al GR (versión sedan 4 puertas) no presenta cambios en el interior respecto a la cupe, solo recuerdo que en vez del cuanta- vueltas, lleva en su lugar un reloj analógico, lo mismo para el GR de 1976.

 

Sensaciones

Sin duda el Torino significó y significa mucho para todos los argentinos, resulta difícil expresar el sentimiento por los autos en general, y más difícil por una marca y un modelo, a mi me llena de orgullo haber tenido el placer como argentino de contar con autos como estos, autos que tienen el poder de cambiar, de revolucionar todo, autos que hacen temblar hasta los más modernos autos de hoy en día, no soy anticuado, pero la industria actual ha caído en la monotonía, en lo lineal, nada que resalta, sin pena ni gloria, en otras palabras la mediocridad, antes eso les juro que no pasaba, había autos para los más variados consumidores, eran otros tiempos lo sé, el Torino es solo una muestra palpable de lo que ha llegado a lograr la industria argentina, de lo que fuimos y yo creo que aun podemos ser capaces, el toro rampante no murió, simplemente se dejo de fabricar, y este fue desde mi punto de vista, y salido de mis manos, una simple reflexión, por muchos años más, larga vida, y ojala podamos seguir viendo ejemplares perfectamente conservados, ( me quedo tranquilo sé que hay gente que se dedica a eso) rodando por nuestras calles, chiflando fuerte y quemando caucho.

 

Fuera de serie: los Torino de Juan Carlos Lutteral,
“un argentino emprendedor e innovador”

En una época en la que estaban cerradas las importaciones, a un genio, un visionario, se le ocurrió darle su propia interpretación al Torino, ese hombre era Lutteral, que se dedicaba en un momento a carrozar jeeps con diseños bien propios, hasta que vio el potencial que tenía el toro como posible proyecto sujeto a modificación, empezó con sus modificaciones en 1968 año en el que fue furor el turismo carretera, recordemos que los ’70 significo también la locura por los autos fuera de serie, solo se trataba de mirar a la gente y darse cuenta que tal vez un pequeño grupo de consumidores siempre quería más potencia, mas velocidad y tal vez otro styling, Lutteral empezó por transformar al famoso Torino 380 en un “fast-back” con una recordada luneta que mejoraba la aerodinámica del auto, a la cual se le sumaron mejoras en la performance y las suspensiones, Lutteral por ese entonces decide dividir su proyecto empresarial en 2, uno dedicado a conformar su equipo de turismo carretera y otro que seguía con la actividad empresarial de la concesionaria, la cantidad de opcionales para los Torino comahue ( así se llamaban)eran varias, como por ejemplo 4 potenciaciones distintas de motor y  diferentes configuraciones para los arboles de levas y la cereza del postre; la suspensión neumática regulable, algo impensado por esos años. Yo personalmente admiro a Lutteral por lo que hizo, por su ingenio y astucia de lo que logro con los pocos recursos que se ofrecían en ese entonces, ahora bien continuemos.. Los primeros comahue salvo por la cola tipo “fast-back”, no se diferenciaban mucho exteriormente de los otros Torino, pero con el tiempo empezaron las innovaciones más significativas que por cierto, tuvieron una gran acogida por parte del público (el publico más exigente, ese era al cual estaba dirigido el comahue), ahora bien, brevemente hagamos un repaso de las versiones que ofrecía Lutteral

 

 

 

Cupe 175: con un motor de 175hp, alimentada por un carburador Holley de doble boca de 36mm, la relación de compresión es de 8,5:1.

GT-195: acá se pone linda la cosa, motor de 195hp, alimentada por un carburador weber de doble boca de 45mm con múltiple “Macagno” de aluminio, tapa comahue con árbol de levas especial, la trompa está íntegramente hecha en fibra, lo cual obviamente reduce el peso, el capot presenta tomas de aire efectivas, y el frente del auto adquiere un diseño muy propio y original, con un esqueleto interno que sostenía 2 faros rompe nieblas de encendido interno de forma redonda (aunque en la época fue tildado de “dudoso gusto”), la batería esta en el baúl, (al igual que el Torino 380-W y la GS-200), está hecho sobre la base de un TS, entre otras cosas el interior no presenta cambios respecto a los de un Torino normal salvo por el manillar de la palanca de cambios que es del tipo “flight-command” y el volante no es otra cosa que el del Torino GR, pero sin el frente ( la tapa) que cuando se lo desarma queda al descubierto una estructura con agujeritos, que por cierto le queda muy bien, con el logotipo de Lutteral en el centro.

GTA-220: mi favorito personal, una bestia de la cual existen unas 46 unidades aproximadamente, posee un motor de 220hp, alimentado por inyección electrónica señores, leyeron bien, inyección electrónica, todo un adelanto, se trataba de una telecamit TOR-6, la relación de compresión es de 9,5:1 la tapa comahue y árbol de levas especial, contaba con un capot rally con tomas de aire efectivas, la trompa en fibra al igual que la GT-195, luneta Fast-back, paragolpes “drag-strip”, y parrilla “black panther” un lujo, que además le daba un aspecto muy agresivo, el interior merece un post aparte, lujo y tecnología por donde se lo mire, todo tapizado en cuero vacuno, alfombras de cuero de vaca aterciopeladas, tablero digital, volante cortado en forma “D”, completísimo instrumental, lo más llamativo; como se bajan las tapas de la parrilla que detrás esconden las luces, ( a lo Dodge charger). La velocidad máxima era de 220km/h a 5200rpm, y la aceleración de 0 a 100km/h es sencillamente impresionante, 8.1 segundos, nada más que decir.

Safari: existió también una versión rural del Torino, muy bien lograda por cierto, esa era la safari hecha por Lutteral, podía pedirse con trompa comahue y el motor creo que a elección,  toda una innovación, como todo lo que hizo este gran visionario, la única que tengo vista es la que salió en el programa “nunca taxi” que es de color celeste, con la trompa de una comahue GT-195.

La magia ocurría en los talleres ubicados en constitución, salta al 2260…segun el hijo de Lutteral, Juan Martin, “un hermoso lugar que servía de centro de competición y experimentación”.

Existieron también otros fuera de serie que no tuvieron que ver con Lutteral, como el Tiwle de Juan Winograd, el Pronello y el Torello, los cuales vamos a repasar brevemente;

El Tiwle: es interesante, podemos dividirlo si se quiere en Tiwle I y II  exclusivamente dirigido a la clase mas adinerada, se trata de un Torino convertible con faros delanteros y traseros de Mercedes-Benz, sobre gustos no hay nada escrito, a mí personalmente me gustó, a otros no, está en cada uno, en cuanto a la primera generación del Tiwle respetaba mucho el diseño original del Torino, salvo porque ahora era convertible, pero no había modificaciones en la cola y la trompa ( salvo por un faro halógeno adicional), estos Torino salieron en pleno auge de la locura por los fuera de serie, más que en fotos, les digo la verdad nunca vi uno.

El Pronello: pretendía ser una versión que derrochara lujo, una serie limitada a 50 unidades que solo podrían disfrutar aquella gente que se les reventaba el bolsillo de plata, una creación de Heriberto Pronello, en lo personal no me gusta y eso que siento debilidad por cualquier auto fuera de serie, en fin la trompa se caracteriza por ser tipo “black panther” que detrás esconden 4 faros de iodo, trompa y cola totalmente de plástico, una luneta de un diseño muy particular y en cuanto al motor 2 opciones, el 380 de un carburador o el 380-W con los 3 weber, el interior lo mas top de lo top, tapicería especial, vidrios polarizados, un grabofon (reproduce y graba) , una whiskera y aire acondicionado. Cabe destacar que también existió una versión convertible del Pronello, creo yo que salvo por la capota no difiere mucho del Pronello “hard-top”, la versión convertible fue lanzada a mediados de 1969, la trompa y la cola son de plástico, y no cuenta con la parrilla del frente negro.

El Torello: a mi entender es un desacierto bastante grande, mucho rejunte y de verdad ( y no porque repito como loro lo que dice la revista) no me gustó, parrilla de 504, faros de Renault 12 y si no me equivoco luneta de Dodge 1500, el buen gusto no lo tiene, mecánicamente no hay cambios, se podía elegir entre modificar trompa o cola, o ambas, dichas modificaciones tardaban 20 días desde que eran pedidas, los colores también a gusto del cliente. Los responsables, los hermanos Perello dueños de una empresa que fabricaba protectores internos de guardabarros. Yo lo mando al olvido, aunque no deja de ser representante de la época auto motriz que mas me gusta, una se puede perdonar.

 

El ámbito deportivo, el Torino en TC: “quien pudiera atrapar a la Liebre”

A continuación todas las especificaciones de la Torino-liebre y las mejoras introducidas a lo largo del tiempo, mas adelante los títulos obtenidos por el Torino a lo largo de la historia del TC:

Una historia muy interesante que tiene sus comienzos en 1966, cuando el Torino no estaba bien cocinado aun e irrumpe en el ámbito deportivo, le faltaba un ingrediente, una mente creativa, alguien capaz, el recién ingresado equipo de forma oficial mira para el lado de alta gracia en Córdoba, y si.. llaman a Oreste Berta, que para ese entonces todo el mundo hablaba él, todo esto producto de que su anterior “líder” Horacio Steven no obtuviera los resultados esperados, ahora bien Oreste ni lento ni perezoso, aprovechándose de un reglamento un tanto permisivo y abierto decide exprimir bien al Torino, poniéndole su toque personal a todo e imponiéndose rápidamente, para ello se asocia con un ingeniero aeronáutico que labura en la IKA, el señor Heriberto Pronello, del cual hablamos antes, en fin Pronello tomó a su cargo la construcción de una trompa de diseño puntiagudo, la cual terminaría dándole a su coche un corte altamente aerodinámico, diseñada en fibra reforzada. Fue así que en el debut del equipo en 1967, dos de sus tres coches mantendrían sus líneas originales, mientras que el tercero pasaba a utilizar la novedad implementada por Berta. Los dos primeros vehículos les fueron confiados a los pilotos Héctor Gradassi y Jorge Ternengo, mientras que el Torino reformado era utilizado por Eduardo Copello. Fue el comienzo de la sociedad que sería conocida como la «CGT» (en alusión a las siglas de la Confederación General del Trabajo de las cuales son las mismas que las iniciales de Copello, Gradassi y Ternengo).

Este último modelo, sería conocido como «Torino Pronello», sin embargo, debido a que un ingeniero norteamericano lo denominó «Lebrel» el primer día que lo vio (creyendo que era el automóvil de apoyo, dado que en Estados Unidos se los conoce de esa forma a los coches de reserva), el coche adoptaría finalmente el seudónimo de «Liebre MkI Torino», producto de la deformación del apodo puesto por este ingeniero y al modelo sobre el cual estaba basado.

Liebre Mk I y ½ Torino:

El debut de la Liebre MkI, se dio en el Gran Premio de Rafaela del año 1967. Aquella carrera fue ganada por Héctor Gradassi con un Torino 380 W convencional. Sin embargo, según Oreste Berta, la Liebre de Eduardo Copello era 5 km/h superior a los Torino de Gradassi y Ternengo, que mantenían sus líneas originales. En ese entonces, a la Liebre MkI aparte de su revolucionaria trompa, se la había equipado con un nuevo sistema de suspensiones que le permitían una mejor tenida en ruta respecto a su «hermano mayor».

Estas soluciones sugeridas por Berta para el diseño de los vehículos del equipo oficial, llevaron a Pronello a proyectarse una vez más y experimentar mejoras en el diseño de la Liebre. Fue entonces que decidió implementar nuevos parámetros en el vehículo, acortando su chasis, corriendo el motor unos centímetros más hacia adentro del habitáculo y agregando una trompa con una sección un poco más afilada, gracias al recorte que se le hizo al chasis. De esta forma, Pronello creaba una nueva evolución en el «Torino Pronello», la cual fue denominada como «Liebre Mk I y ½ Torino». Esta Liebre presentaba como novedades, además del recorte en su chasis y la reubicación de su motor que permitía una mejor distribución de pesos, el desarrollo de nuevas suspensiones, presentando modificaciones en los puntos de anclaje de los tensores que mejoraban la tenida del coche.

Esta Liebre, fue presentada unas carreras después a la de la Liebre I, y su conducción estuvo a cargo de Jorge Ternengo. Sin embargo, más allá de que continuaría compitiendo en los años siguientes, el prototipo experimentaría su evolución más radical ese mismo año, a causa del vertiginoso avance que planteaba la nueva reglamentación, presentándose un nuevo diseño a mitad de ese campeonato.

Liebre Mk II Torino:

La llegada de la Liebre Mk I y 1/2, hizo que las demás terminales se replanteen el uso de sus unidades de competición para el Turismo Carretera. Ford Motor fue la primera en dar la respuesta al planteo de Berta y Pronello, poniendo en pista el Steven Ford un prototipo diseñado por Alain Baudena y utilizado por la firma para su equipo oficial. La atención de este vehículo estaba a cargo de un viejo conocido de IKA, Horacio Steven, quien para motorizar a estos coches implementó los motores V8 de las camionetas Ford F-100. Desde Chevrolet, comenzaban a aparecer los modelos más vistosos como ser la evolución del Chevitú creada por José Froilán González y utilizado por la escuadra oficial, la «Garrafa» creada por los hermanos Bellavigna y piloteada por Andrea Vianini o el Barracuda Chevrolet utilizado por Carlos Pairetti. Esta camada de prototipos, ponían a IKA en desventaja con respecto al resto, por lo que nuevamente Pronello se puso en campaña de diseñar un prototipo que neutralice el avance de la competencia. La respuesta a todo este desafío, fue bautizada con el nombre de «Pachamama», siendo rebautizada más tarde como «Liebre Mk II Torino».

La Liebre Mk II

Fue la evolución más radical que había experimentado el prototipo en tan poco tiempo, siendo este un prototipo nato de competiciones. Del diseño original del IKA Torino ya no le quedaba absolutamente nada más que el motor y su caja de cambios. Para este modelo, se tomó como base el carrozado del Torino, al cual se le cortó el baúl, la trompa y el techo, siéndole adaptado el chasis de la Liebre Mk I y 1/2 y una trompa similar a la de este modelo. Pero el cambio más radical lo tendría en el techo, ya que para su diseño fue utilizado el techo de un Renault Dauphine, el cual fue adaptado para el nuevo carrozado. La parte trasera del coche, presentaba un diseño que hacía recordar a los viejos automóviles familiares, el cual era tan aerodinámico que nunca precisó el uso de alerones para su desarrollo.

El debut del nuevo modelo, se dio el 17 de agosto de 1967 con dos unidades diponibles para los dos pilotos principales de la escuadra, Eduardo Copello y Héctor Gradassi. Su debut recogió tantas admiraciones como críticas, llegando a terminar ambas unidades con sus parabrisas rotos y con varias sospechas sobre las causales de dichas fallas. Sin embargo, aún con todos estos condimentos, la oposición nunca pudo estar a la altura de estas maravillas creadas por Pronello y preparadas por Berta, lo que terminó desembocando en un dominio absoluto por parte de la Liebre MkII y con el campeonato de Eduardo Copello en el historial del TC, además de ser el primer campeón con una marca diferente a las tradicionales Chevrolet y Ford.

Liebre Mk III Torino:

La aparición de las Liebre Mk II en las pistas, generaron una verdadera revolución dentro del ambiente del Turismo Carretera. Tal es así que la oposición comenzaba a preparar nuevas formas para poder detener lo que fue considerado como una verdadera amenaza a las aspiraciones de muchos pilotos. Tras el éxito logrado en 1967, el equipo oficial IKA terminaría disolviéndose una vez terminado el campeonato, dando origen a nuevas escuadras. En el año 1968, Pronello había alcanzado a crear ya cuatro Liebres las cuales tuvo que repartir luego de la disolución del equipo oficial. Oreste Berta, había logrado hacerse con dos de esta unidades creando su propia estructura, la cual fue patrocinada por la firma de lubricantes Bardahl y que llevaba a Eduardo Copello y Nasif Estéfano como pilotos. Las otras dos Liebres quedaron en poder de Gradassi y Gastón Perkins, quienes decidieron presentar sus propias estructuras.

A todo esto, la competencia llegaba a la pista con nuevas armas. Ford renovaba su plantel tras el fallido intento del año anterior con el Steven Ford, que se terminaría cobrando tres víctimas fatales, entre ellas Oscar Cabalén reconocido piloto de la escuadra. De esta forma, la firma de General Pacheco ponía en pista al Falcon F-100, prototipo basado en el Ford Falcon al cual se le aplicaba una reducción en su ancho y se lo equipaba con el impulsor V8 de las camionetas Ford F-100. General Motors volvía a confíar en José Froilán González quien presentaba la tercera evolución del Chevitú, conocida como Chevytres. Mientras que a mediados de ese año, hacía irrupción un prototipo que terminaría revolucionando este campeonato: El Trueno Naranja. Este año, Copello y Gradassi intentarían cada uno por su lado defender el honor de Torino, sin embargo sus intentos fueron vanos ante el embate brindado por el Trueno Naranja con Carlos Pairetti al volante.

Fue así que para 1969, Pronello volvería a poner manos a la obra y volvería a desarrollar una nueva evolución en la Liebre, para poder recuperar el cetro perdido el año anterior. Fue así que decidió rediseñar la carrocería de la Liebre Mk II, modificando la caída del techo en la parte de atrás, dándole un perfil más afilado y un mayor coeficiente aerodinámico. En cuantoa otros items como ser suspensión o chasis, el nuevo diseño mantuvo las características de su antecesor, siendo reformados algunos itemso como el torpedo y la ubicación de las butacas, para perfeccionar la distribución de pesos. Fue así como Pronello terminaría presentando su nueva obra maestra, la cual recibió el nombre de «Pronello Nova» y siendo finalmente rebautizado por los usuarios como Liebre Mk III Torino. La primer Liebre, fue presentada en 1969 y su primer conductor fue el piloto Gastón Perkins.

Liebre Mk III con motor Ford:

Una particularidad que tuvo ese año Pronello, fue que al no estar más vinculado a IKA, decidió rescindir la exclusividad de sus diseños para aquellos usuarios de dicha marca, dejando los mismos a disposición de los pilotos de otras marcas quiene mostraron su interés por desarrollar este prototipo con impulsores de otras marcas como ser Chevrolet o Ford. El caso más relevante, fue el del campeón Carlos Pairetti, quien dejó de lado su prototipo bautizado Trueno Naranja para adquirirle a Pronello una de sus Liebres, a la cual equipó con un impulsor Chevrolet y decoró con el mismo color de su coche anterior, dando origen a la Nova Naranja, nombre que derivaba del nombre original del auto y del color del mismo. Sin embargo, nada de esto fue suficiente para detener el poderío de Torino, que se terminaría llevando el título de ese año con Perkins al volante de una Liebre Mk III Torino.

En los años siguientes, las Liebres siguieron dominando las acciones en el terreno de juego, llevándose un nuevo título en el año 1970, nuevamente de la mano de Eduardo Copello. Pero en esta oportunidad y con el fin de poder dar mayor participación a los modelos de producción se crea la Fórmula A y en paralelo a ella la Fórmula B, la cual terminaría convirtiéndose unos años más tarde en el Sport Prototipo de Argentina, la categoría que terminaría albergando hasta el día de hoy a los prototipos más vistosos del país. Precisamente, Copello se llevaría el título de la Fórmula B con la Liebre Mk III, mientras que Luis Rubén Di Palma se llevaría la corona de la Fórmula A.

De esta forma, terminaría la historia de esta camada de prototipos diseñados para la competición, escribiendo su propia página, dentro de la rica historia del automovilismo argentino. El recuerdo de las Liebres-Torino sigue intacto hasta estos días, en la memoria de los simpatizantes del IKA Torino y en la nostalgia por la gran capacidad de creación y producción que tuvo la industria automotriz nacional de esos años.

Los títulos obtenidos: (según las distintas generaciones)

EL Torino en el TC:

Torino 380 W (2 títulos)

1970: Luis Rubén Di Palma – Torino Coupé (Fórmula A)

1971: Luis Rubén Di Palma – Torino Coupé

Prototipo Liebre-Torino (3 títulos):

1967: Eduardo Copello – Prototipos Liebre Mk I, y II Torino

1969: Gastón Perkins – Prototipo Liebre Mk III Torino

1970: Eduardo José Copello – Prototipo Liebre Mk III-Torino (Fórmula B)

Otros campeonatos a nivel argentino:

Sport Prototipo (3 títulos)

1969: Eduardo José Copello – Prototipo Numa-Tornado

1971: Luis Rubén Di Palma – Prototipo Berta-Tornado

1972: Luis Rubén Di Palma – Prototipo Berta-Tornado

Fórmula 1 Argentina (4 títulos):

1968: Eduardo Jose Copello-Cooper Tornado

1970: Emilio Bertolini – Bravi-Tornado

1973: Néstor Jesús García Veiga – Berta-Tornado Inyección

1974: Luis Rubén Di Palma – Berta-Tornado

Stock Car (2 títulos):

1992: Marcos Di Palma – Torino

1993: José Luis Di Palma – Torino

TC pista MOURAS (1 títulos)

2013: Gabriel Novillo – Torino – Cherokee

 

Testimonios:

“La pasión por el Torino fue apenas salió, mi papá tenía el primer modelo el ’67 un coupe, y bueno me encanto inmediatamente ese diseño del auto, y cuando tenía 14 o 15 años empecé a modificarlo, tipo lo que hacia Lutteral, pero no pude concluir mi obra, porque lo tenía que hacer todo a escondidas de mi viejo porque si no me mataba si veía que le tapaba todo el Torino, con yeso, con alambre y demás” (Horacio Pagani, creador del Zonda F y el Huayra).

“Prácticamente en la última vuelta, el coche argentino la realidad argentina!, prácticamente con un triunfo en Europa!!” (Relator eufórico, Nurburgring 1969).

“Entrar a Káiser en esos años era tocar el cielo con las manos” (empleado de la IKA)

“yo al motor del Torino lo siento acá, acá adentro, como si lo llevara”  (empleado de la IKA)

“surgía la idea de que uno de espaldas tenía que saber, que en el medio del tránsito venia un Torino” (Heriberto Pronello)

“y bueno…y un día se empezó a hablar de correr” (Oreste Berta)

“el Torino argentino se está mostrando, se está mostrando, como la gran máquina que es, algo sensacional” (relator, Nurburgring, 1969).

“ A que va a Europa Fangio? Mm Bueno quiero ver el efecto que causa, un vehículo de fabricación nacional”. ( reportero a Fangio, sobre el porqué de llevar el Torino a las 84hs en Alemania)

“Ford y Chevrolet son como river y boca, el Torino es la selección”

FIN

 

Fuentes

Las fuentes que consulté: test del ayer (para las especificaciones técnicas), wikipedia (para la parte de “el Torino en TC” y los Torino liebre), quiero agradecer a: “Torino Argentino” pagina de facebook, que me ayudó mucho con información, opiniones, fotos (las cuales no son de mi autoría, las imágenes pertenecen a los usuarios, a los cuales agradezco infinitamente) y buena onda, a Guillermo Suarez, dueño de una comahue SST-80 que perteneció al hijo de Lutteral, Juan Martin, por las fotos que me pasó, y felicitar a Fabio Ameghino, por su espectacular comahue GT-195, la cual pude disfrutar en el salón del automóvil, aunque no tuve la oportunidad de cruzar palabras con el ( no lo vi).

Agradecimientos especiales: jeremías Garay, creador del grupo de facebook “Torino Argentino”, por subir material increíble, y fotos únicas, también a Chrly Stizza, por unas fotos de catálogos, que la verdad no había visto antes.

 

Nota de Fierros Clásicos.com 
La autoría de este artículos es de Juan Pablo Echarren a quien le agradecemos profundamente el haber compartido con todos nosotros este hermoso trabajo.
Si queres agregar, corregir, incluso discutir sobre el tema, tenes nuestras puertas abiertas. Como siempre, con respeto y afecto. Tal como los que entendemos bien la pasión.