Nota

Chrysler Airflow 1934 a 1937

El Airflow el primer auto del futuro

Airflow: Flujo de aire

En la 1ª Guerra Mundial -1914-1918 – los paracaidistas alemanes se lanzaban desde los aviones portando una bicicleta plegable!!!, sin embargo, este tipo de bicicletas, recien, 40 años después se comercializó con exito en todo el mundo.

Y que tiene que ver una bicicleta con el Airflow?: sencillo: es para demostrar, como ciertos invientos son inoportunos, o sea fuera de tiempo.

Así paso con este auto muy especial cuya publicidad, de la época resumía todo:
“El primer auto de verdad desde la invencion del automovil” 

Fue un verdadero desastre comercial muy a pesar de tener todas las cualidades que lo hacían un auto espectacular con adelantos tan atrevidos que, seguramente, provocaron temor en los potenciales compradores.
Se dice que, la competencia, celosa de tales avances, largo rumores y…. se cumple ese comentario bíblico: “-Señor, yo me protejo de mis enemigos tu protégeme del falso testimonio….-”

El Airflow fue eso, un auto adelantado, por lo menos, 10 años para su tiempo. El público no lo entendió.

Diseñado por el genial Carl Breer, el Airflow nació como un auto totalmente aerodinámico, veloz y eficiente.

Breer se dio cuenta de que la forma típica del automóvil no era la adecuada.
Por un lado, en la era de bronce, la aerodinámica era un tema insignificante; los autos no pasaban los 120 km/h de velocidad máxima.
Por y para ello se decidió a investigar el tema desarrollando un concepto diferente, incluso utilizando las técnicas de otras especialidades. Así fue como Breer contactó al ingeniero Bill Earnshaw, quien provenía a la compañía de aviación Wright.

Comprobando la intrínseca relación entre la presión del aire y la forma, se decidió construir un túnel de viento y, a través de simples pruebas, se obtuvieron suficientes resultados para establecer las bases del comportamiento.
Era el principio del desarrollo del factor Cx. Pero el Airflow no fue un modelo de exterior moderno, Breer creo una estructura totalmente nueva llamada “Interlocking”, un anticipo del monocasco.
Con ello se obtuvo una rigidez 40% mayor que la de cualquier otro modelo y se mejoró la distribución de peso 45 / 55 %.

El tunel de viento revelo  que algunos autos de la época tenían menos resistencia yendo hacia atrás.
Por lo tanto, con las comprobaciones de la circulación de aire, trabajaron sobre la idea de una parte trasera cónica y así evitar el vacío y en la parte delantera un frente curvado que acompañase y ofreciera poca resistencia al viento.

Quizás otra de las novedades más importantes del auto es que fue fabricado como un incipiente monocasco. Sobre un chasis ligero, construido especialmente, se le montaba la estructura abulonada y soldada lo que le daba el aspecto de monocasco.

 

chasis 1a

 

chasis 2a

 

El auto fue sometido a pruebas durísimas antes de su lanzamiento, como por ejemplo una caída de 30 metros que no le provoco demasiados daños, manteniendo la cabina inalterable.

Se acercaba el 10º Aniversario de la Chrysler y Walter Chrysler quería mostrar un nuevo auto para el Salon del automotor de New York en el año 1934

Se presento en 4 versiones: Sedan 4 puertas, Town, también un sedan pero sin ventanas en la parte trasera, una coupé y una berlina de dos puertas. (esta berlina tenia el aspecto del sedan pero con las puertas de la coupé)

Se dice que parte de la urgencia de Walter Chrysler puede tener su origen en un rumor que corría por Detroit que la GM estaba tras un proyecto llamado Albanita y que el departamento de ingeniería de Ia GM había ya comenzado las pruebas en el campo en Milford, Michigan en el primavera de 1933.
Los informes llegados a Chrysler daban cuente que el Albanita era un sedan de tamaño medio ágil , ligeramente menor que el Trifon especial, luciendo varias características introducidas después en los Chevrolet de serie.
El auto de la GM montaba en un chasis backbone muy inusual.

Walter Chrysler asumió como inminente la aparición del Albanita cuando en realidad era un auto de prueba para evaluar el chasis  y dos tipos diferentes de suspensión independiente. 

Algunos especialistas de la época señalan que el Albanita llevó Chrysler apresurar el Airflow temiendo perder la delantera. 

 

El Chrysler Airflow y el DeSoto Airflow

El más caro Airflow de 1934 fue el Chrysler CW Airflow Imperial Custom Eight, que tenía un precio de más de 5,000 – dólares, comparable a un Cadillac V-12 , y más caro que cualquier Packard Doce .

 

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Construido por LeBaron, el CW tenía muchas características únicas, incluyendo un parabrisas curvado: (el primer auto de producción en serie estadounidense con ese parabrisas), puertas, tanque de nafta, radiador, embrague  y ruedas más grandes.
Los paragolpes con cuatro barras horizontales, en lugar de tres diferencian el Chrysler del DeSoto
Su motor: 6.306cc y 150 HP.

El más pequeño y barato Airflow sería el DeSoto SE, que también ofrecía cuatro versiones de carrocería, impulsado por un motor de 6 cilindros en linea de 3.960cc.

 

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El Airflow  más popular fue el DeSoto Modelo SE de 1934. un  sedán de cuatro puertas, que representaró casi el 80% de las ventas totales de los modelos “Flujo de Aire”.

Mientras los motores y cajas de cambios de tres velocidades (sincronizados en segunda y tercera velocidad) fueron en gran parte convencionales en todos los modelos, los Airflow tenían una importante novedad mecánica: una sobremarcha. Inventada por Rex Keller y fabricada por la división de Warner Borg-Warner Gear, la unidad de over-drive era esencialmente un eje trasero de dos velocidades operado por centrifugación. Se activa mediante un interruptor en el tablero y cambia automáticamente a su relación de sobremarcha 0.70 cuando las velocidades exceden de 64 a 72 km / h, cambiando de nuevo si la velocidad se reducía por debajo de los 40 km / h.

 

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Carl Breer dijo que la sobre-marcha era una idea de último momento, porque los modelos resultaron significativamente más pesados que lo estimado.

 

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El auto entró en producción  en diciembre de 1933, pero sólo 60 unidades se pudieron construir hasta fines de enero de 1934.
A pesar de lo lento de su producción y de los problemas que se presentaban 
el Airflow hizo su debut programado en el escenario principal del Auto Show de New York  el 6 de enero, después de semanas de anuncios en las principales revistas.

 

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Fue uno de los primeros autos americanos con apertura frontal, los faros integrados eran una novedad para aquellos años, aunque Chrysler tuvo que añadir luces de estacionamiento separadas para cumplir con las normas estatales.

El auto causó una gran impresión, incluso para los entendidos. Los autos de exhibición simplificados eran cada vez más comunes en los primeros años de la década de 1930.
El espectacular Pierce Silver Arrow había debutado en 1933 y el Dymaxion tres ruedas de Buckminster Fuller fue estacionado  frente al Airflow en la misma muestra.

Entre el público se presentó un sentimiento contradictorio:algunos extasiados y otros horrorizados .
Como era habitual, en la exhibición se realizó una encuesta organizada por la Research Corp. de América que pedía a los visitantes nombrar los mejores y peores autos de la exposición, curiosamente, el Airflow, encabezó ambas listas.
Al igual que el “ir o venir”  del Studebakers en la  posguerra y que el Edsel Ford oportunamente.

 

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A pesar de ello, la versión DeSoto ganó los máximos honores en el Monte Carlo Concours d’Elegance, tanto en 1934 y 1935. La particularidad de los DeSoto era que sus paragolpes llevaban 3 barras horizontales y no cuatro como el Imperial de Chrysler lo que lo hacían igual de atractivo pero poco práctico porque se abollaban con facilidad.
En los modelos de  1935 se le colocaron paragolpes enterizos más robustos

Mientras que los representantes de ventas de Chrysler lograron, en el Salon  de Nueva York ,miles de pedidos por adelantado, la compañía inicialmente no pudo cumplir con ellos. Recién, casi tres meses después de la exposición en Nueva York, lograron cierta producción pero los compradores ya habían desistido o se habían inclinado por el modelo Chrysler CA y BS Six

El diseño por su fabricación implicaaba nuevas técnicas de montaje y los problemas iniciales fueron inevitables. En sus memorias, Carl Breer minimizó estas cuestiones, pero en una entrevista con el el periodista Michael Lamm (en los años setenta), su hijo Fred recordó que  Breer recibía muchas cartas de airados propietarios descontentos y de concesionarios Chrysler por los problemas en los primeros autos  de serie.

La mayoría de estos problemas fueron abordados suficientemente rápido, pero el auto había ganado una mala reputación.

El DeSoto de seis cilindros era capaz de llegar a los 136 km/h, que no estaba mal para un auto de 1.630 kg y solo de 100 HP.
El ocho cilindros de Chrysler, por su parte, podría alcanzar los 100 km/h en un poco más de 20 segundos,  con una velocidad máxima de más de 145 km/h.
Una coupé CV Imperial, de serie, consiguió, a mediados de 1934, más de 70 récords de velocidad en Bonneville, llegando a los 154,1 km/h con un consumo promedio de 13 litros c/100 km. Todas excelentes cifras para mediados de los años treinta.

El interior del auto era espacioso. Incluso los asientos delanteros podía albergar tres personas, los Chrysler convencionales, de la época, eran un poco estrechos, incluso para dos personas. Pese a su peso y la dirección un tanto lenta , el auto, fue especialmente ágil.

 

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Según lo anunciado, la suspensión “Ride flotante” era realmente excelente, rivalizando incluso con algunos autos contemporáneos equipados con IFS.

Pero las ventas fueron muy por debajo de las expectativas. Aparte del estilo, el principal obstáculos eran los precios, que comenzaron en un 20 a 25% más que los modelos diseñados convencionalmente.

La organización de ventas, entonces dirigida por Joseph W. Frazer (a quien luego lo encontramos en la Willys-Overland y Kaiser-Frazer), culpó la falta de ventas al aspecto peculiar del Airflow y recomendó su reemplazó, o al menos complementarlo con modelos convencionales.
Carl Breer y Walter Chrysler defendieron el Airflow, para ellos era “el auto del futuro”, resistiendo los esfuerzos de los directivos de Chrysler y DeSoto para discontinuarlo.

 

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Sólo vendieron 11.000 unidades en  el primer año. En 1935 la parrilla fue sustituida y aún así las ventas disminuyeron a  7.751 unidades. Vuelto a re-diseñar en 1936 las ventas cayeron a 4,600.  Ya, en 1937 el Airflow fue reemplazado por el más convencional Chrysler Airstream.

Un auto maravilloso pero incomprendido, el Chrysler Airflow no mereció tal destino. Su único pecado fue estar adelante de su tiempo.