Fiat Topolino 1937 a 1955

El 7 de octubre de 1934, el joven ingeniero Dante Giacosa y, a su lado, Antonio Fessia, director de la Oficina Técnica de Motores Avio de Fiat, realizan la primera prueba en carretera del prototipo denominado Zero A. El ensayo transcurre por los alrededores de Turín, donde se levanta la fabrica de Lingotto. En él tienen ocasión de sacar conclusiones del comportamiento del coche en diferentes tipos de trazados, incluyendo un tramo de montaña y otro de autopista.

Al término del test, las palabras del propio Giacosa, reproducidas en su libro autobiográfico «30 años de proyectos en Fiat»: «El viaje fue emocionante (…). No detectamos ningún defecto trascendente. La estabilidad en carretera era óptima y superior en comparación con la de vehículos de su categoría sin suspensión independiente en las ruedas delanteras. Y a pesar de mi preocupación por cómo influiría en el reparto de pesos la colocación avanzada del motor respecto al eje, el comportamiento y, sobre todo, los frenos superaron con éxito un test exigente (…). La velocidad también fue increíblemente elevada: en autopista cronometramos una máxima de 82 km/h (…).»

Presentado oficialmente dos años después, el modelo 500 A respondía al planteamiento hecho por Giovanni Agnelli y la cúpula directiva de Fiat. Pero más importante aún, respondía a las necesidades de la clase media italiana, que de esta forma veía como podía acceder a un medio de transporte individual y digno.

Hoy, sin duda, lo primero que llama la atención son sus reducidas dimensiones.
Se trata de casi un estricto dos plazas, con un hueco detrás para equipaje o un niño. Hace setenta años, a un obrero de una industria cualquiera, con un sueldo anual en torno a las 7.000 liras, la cuestión que se le planteaba no era el espacio, sino tener o no tener con qué desplazarse. Por ello, sólo hace falta tirar de la manecilla empotrada y abrir la generosa puerta, de apertura a contramarcha, para empezar a entender dónde se halla la revolución de este utilitario.

No se destaca por sus prestaciones extraordinarias ni por una belleza espectacular. Tampoco supuso una alternativa. En realidad, la revolución del Fiat 500 Topolino estuvo, simplemente, en la posibilidad para mucha gente de acceder a un medio de transporte individual, y además, económico, cómodo y fiable.

Aunque limitado, resulta especialmente cómodo acceder al habitáculo y tomar asiento en las butacas. Al conductor, además, el volante y los pedales no se le echan encima como ocurre con la mayoría de coches  de dimensiones similares, e incluso superiores.
Puede maniobrar con soltura una dirección (de tornillo y sector helicoidal) que desde el primer momento se destaca por la suavidad y reducido diámetro de giro (8,7 m).
También, a mano, la palanca de cambios y los pocos interruptores insertados en el tablero  principal: el de intermitencias y el tirador del arranque, al que se accede entre los radios del volante.

El hecho de ser la versión descapotable aporta otro punto más a favor del confort interior.

Para lograr esa habitabilidad, partiendo de 30 cm inferior a la del Balilla precedente y un chasis independiente , Giacosa optó por colocar el motor por delante del eje delantero.  Invirtió la posición habitual del radiador de agua, lo situó por detrás del cuatro cilindros y sobre un soporte justo encima de la ballesta transversal de la suspensión.
El conjunto motor-y caja queda asegurados por un cinturón de acero fijado lateralmente a los largueros del chasis, y sobre el que descansan la ballesta y la base del radiador. Además del espacio ganado, esta disposición permite una rápida y fácil extracción hacia delante del motor. Por otro lado, deja lugar para el tanque de combustible, inmediatamente detrás del radiador y en posición elevada, pues el sistema de alimentación es por gravedad.

Otra consecuencia de este planteamiento estructural  fue la posibilidad de diseñar una carrocería moderna y con un extraordinario coeficiente aerodinámico.
El departamento a cargo de Rodolfo Schaeffer buscó un estilo a la moda americana porque lo «americano» por si mismo era moda en Europa.

Además de las versiones Normale, Transformabile y Furgoncino, el fabricante italiano lanza al mercado la Giardiniera, una «Rubia» (WOODIE, ) con carrocería de madera y cuatro asientos. Como curiosidad, la difusión de la pequeña station wagon fue mayor que la berlina, gracias a que Fiat supo ofrecer una respuesta adecuada, en un momento oportuno: cuatro plazas reales, aptitud versátil, carrocería muy al gusto americano y consumo igualmente reducido.

Después de 22.000 unidades producidas, se renueva la gama con el 500 C.
Esta vez la innovación principal sería estética, más que mecánica. La presentación oficial tiene lugar en el Salón de Ginebra, en marzo de 1949. De igual modo siguen en catálogo el Furgoncino y la Giardiniera, y a partir de 1951, el Belvedere. Este no era más que una Giardiniera enteramente de chapa metálica. Se trataba de una solución práctica, pues se abarataba y facilitaba su producción en serie, además de reducir su peso en 20 Kg. En 1954 cesa la producción de la berlina 500 C, y un año más tarde ocurría lo mismo con el Belvedere.

A pesar de la popularidad del Topolino y su dilatada vida en activo, la producción apenas superó el medio millón de unidades, de las cuales poco más de 100.000 correspondieron al primitivo 500 A. Fueron las versiones Giardiniera de cuatro plazas y el moderno 500 C de 1949 las que mayor difusión alcanzaron.

El Motor: Vista superior

Topolino Giardiniera

Topolino Giardiniera Bevedere

Topolino Furgoncito

Topolino Convertible 1954

Topolino Cabrio

• Posición del Motor

  Delantera longitudinal.

  Tipo

  Cuatro cilindros en línea. Bloque y tapa de fundición.
  Cigüeñal sobre dos apoyos. Refrigeración líquida.

  Cilindrada (cm3)

  567

  Diámetro x carrera (mm)

  52 x 67

  Alimentación

  Un carburador horizontal Solex 22 HD o Weber 22 OTS.

  Potencia (CV/rpm)

  13 / 4.000

  Relación de compresión

  6,7:1

  Distribución

  Árbol de levas en el bloque,  cadena, y válvulas laterales.

  Encendido

  Bobina, distribuidor, dinamo y batería de 12 V.

• Transmisión

  Tracción

   Trasera.

  Caja de cambios

  Cuatro velocidades, sincronizadas 3ª y 4ª,  más marcha atrás.

  Embrague

  Monodisco en seco.

  Relaciones

  1ª: 4,48:1; 2ª: 2,732:1; 3ª: 1,766:1 y 4ª: 1:1.

  Grupo Final

  4,875:1 ó 5,125:1

  Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)

  4,5 km/h a 1000 rpm en 1ª; 7,4 en 2ª; 11,4 en 3ª y 20,2 en 4ª.

• Bastidor

  Eje delantero

  Brazos triangulares inferiores, ballesta transversal superior y amortiguadores hidráulicos de palanca.

  Eje trasero

  Eje rígido sobre ballestas semielípticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos de palanca.

  Frenos

  De tambor en las cuatro ruedas, con circuito hidráulico.

  Dirección

  De tornillo y sector helicoidal. Diámetro de giro: 8,7 metros.

  Neumáticos

  Diagonales 4.00 x 15 pulgadas.

• Carrocería

  Tipo

  Fiat

  Construcción

  Berlina de 2 puertas.

  Nº de plazas

  2

  Longitud/anchura/ altura (m)

  3,21 / 1,27 / 1,37

  Batalla (m)

  2

  Vías del. / tras. (m)

  1,11 / 1,08

  Peso (kg)

  540

   Depósito combustible (litros)

  21

• Datos Producción

  Presentación

  1936

  Época fabricación

  1936 – 1948

  Ejemplares construidos

  122.213